FOTM 부록 I: PQS (Pilot Qualification Standards)
한 줄 요약: 회사 심사의 원본 기준 — S/U/I 판정 → 1~5등급 기량 판정 → 8종 Competency 행동지표 → 비행단계별 Tolerance. PQS 수치를 절대값이 아닌 참고 기준으로 적용하는 심사관 관점은 Cross-References 의 LCPPM 링크 참조.
1. 심사 판정 체계 (FOTM 부1-1, 1.1)
| 판정 | 의미 |
|---|---|
| Satisfactory (S) | 합격 |
| Unsatisfactory (U) | 불합격 |
| Incomplete (I) | 심사 진행 중 문제 발생·기타 불가피 사유로 필요 항목 미수행 |
🚨 LIMITATION — 심사 기본 규칙
- 심사 개시 후 Incomplete(I) 기록이 없으면 반드시 S 또는 U로 종결 (FOTM 1.1.2)
- U 판정 시 재심사 S 판정 전까지 운항업무 복귀 불가 (FOTM 1.1.4)
- 훈련 담당 위촉심사관은 동일 훈련과정의 심사 담당 금지 원칙 (FOTM 1.1.3)
해설: “운항업무 복귀 불가”는 단순 서류 제한이 아니라 승무 스케줄 전면 제외를 의미. 재심사는 재훈련 후에만 가능한 구조. I 판정은 시뮬레이터 기계 고장·피심사자 질병·외부 요인 등 객관적 사유에 한해 인정되며, 단순 시간 부족은 해당 안 됨.
2. 등급 판정 기준 (FOTM 부1-1, 1.2.3)
종합판정이 Unsatisfactory가 되려면 최소 1개의 1등급 판정 필요 (FOTM 1.2.2). 모든 심사는 조작·절차·CRM/TEM 세 축으로 등급화.
💡 RULE — 5단계 Grading 체계 원문
등급 조작 기준 절차 기준 CRM/TEM 기준 5등급 (효율 향상) 허용 기준치를 벗어나지 않으며 조작 결과로 안전·효율 향상 모든 단계를 확신을 갖고 수행, 결과로 안전·효율 향상 Threat 사전 예견으로 Error 방지, 안전·효율 향상 4등급 (만족) 허용 기준치를 매우 드물게 벗어나지만 적시 인지·신속 수정 매우 드물게 주저하지만 대부분 확신 Threat/Error 적시 인지·신속 수정 3등급 (사소한 실수) 가끔 기준치 벗어나지만 시간 내 인지·수정 가끔 주저하지만 합리적 시간 내 수행 적절한 CRM으로 Threat/Error 합리적 시간 내 수정 2등급 (미숙하나 안전) 자주 기준치 벗어나지만 안전 최저 수준 이상 합리적 시간 초과하나 안전 최저 수준 이상 최저 수준 CRM 또는 Threat 자주 미인지 / 합리적 시간 초과 Error 수정 1등급 (불안전 초래) 기준치 벗어남 미인지 또는 인지해도 미수정 표준절차 미수행 Threat 미인지로 발생한 Error 미수정
해설:
- “불안전한 상황 초래” = 1등급 핵심 요건. 단순 실수는 2등급. 실수 + 인지 실패 + 수정 실패 3요소 모두 갖춰야 1등급.
- 1등급 1개로 U 판정(FOTM 1.2.2) — Critical item 한 방 실수로 전체 불합격 가능.
- 조작·절차·CRM이 독립 축. 한 축이 1등급이면 나머지가 5등급이어도 종합 U.
- “허용 기준치”는 §7~§8 Tolerance 수치.
3. SIM Proficiency Check — 재시도·Waiver·Combining Task (FOTM 부1-1, 1.3)
재시도 (Reattempts) (FOTM 1.3.1)
💡 RULE — SIM 기량심사 재시도 규칙 원문
가. SIM 기량심사 중 제한치(Heading, Pitch, Roll, Airspeed, Altitude) 초과나 절차 오류에 의한 1등급 요건 발생 시 심사 제한 시간 내에서 총 2회에 한하여 재시도 허용 (과목별 2회가 아님) 나. 재시도는 모든 심사항목에 대한 처음 시도를 종료한 후 실시 다. 시기 적절한 복행으로 연결된 1회의 접근은 한 번의 접근/착륙 시도로 간주되지 아니함 라. 조종사의 부적절한 절차·조작에 의한 “Loss of Control in Flight” 또는 “Crash” 발생 시 재시도 불허 — Crash = CFIT·Loss of control에 의한 심각한 지상충돌 또는 타 항공기와의 공중충돌 (Simulator 기능 상 Crash 시현의 재시도 허용은 심사관 판단)
해설:
- “과목별 2회가 아님” = 전체 심사 세션 통틀어 2회. 접근 1회 재시도 + 착륙 1회 재시도 하면 재시도 기회 소진.
- 처음 시도 종료 후 재시도 구조 → 심사 초반에 실수한 과목을 바로 고치지 못하고 끝까지 진행 후 재시도.
- 복행 예외 조항은 “Go-Around 판단은 감점 대상 아님” 원칙의 회사 공식 근거.
- Crash 재시도 불가는 “안전 복구 능력 없음”으로 간주 → 기술적 복구가 아닌 판단·의사결정 실패로 본다는 의미.
Waiver (FOTM 1.3.2)
- 가. 기량심사 시 피심사자 임무수행 능력 판단으로 심사관은 인가받은 특정 과목을 Waiver 할 수 있음.
- 나. Waiver는 첫 번째 심사 시에만 적용, Unsatisfactory 후 재심사에는 적용 불가.
해설: Waiver는 “이미 수차례 합격한 과목을 반복 심사할 필요 없음” 취지. 재심사 시 적용 불가는 U 판정자는 전 과목 풀 심사를 의미.
Combining Task (FOTM 1.3.3)
훈련·심사 시 조종사 능력 수준과 무관하게 교관/심사관 재량으로 Events/Maneuvers를 복합 실시 가능. 심사관은 복합 임무로 인한 비현실적 등급 발생 방지에 신중해야 함.
해설: 실전에서는 ENG FIRE + Emergency Descent + Diversion + 기상 악화 등이 동시에 일어남. Combining Task는 이를 재현하는 것이 목적 — “한 번에 하나씩”은 심사 환경에서만 가능.
4. Line Check 원칙 (FOTM 부1-1, 1.4)
💡 RULE — Line Check 원문 (FOTM 1.4.1)
“노선심사(Line Check)는 운항승무원이 해당 자격별 직무수행에 필요한 지식과 임무수행능력에 대하여 운항 중인 노선 중에서 실시한다. 따라서, Line Check는 명령 능력, 판단, 상황인식, 위험대처, CRM, 결정력 그리고 기술적인 능력과 절차 수행 등과 같은 비행의 전반적인 Management에 중점을 둔다.”
해설: Line Check와 SIM 기량심사의 본질적 차이 — SIM은 비정상 상황 대응 기량 검증, Line은 정상 운항 중 종합 Management 검증. Line에서는 Tolerance 수치보다 판단·CRM 비중이 크다. 세부 심사관 운영 원칙은 LCPPM 부록 1 참조.
5. 업무 우선순위 및 PF/PM 역할 (FOTM 부1-2, 2.1)
업무 우선순위 (FOTM 2.1.1.1)
💡 RULE — 운항 업무 우선순위 원문
가. 안전성 나. 쾌적성 다. 정시성 라. 경제성
해설: 안전성 > 쾌적성 > 정시성 > 경제성 순. 정시성이 3위 — “Delay 회피를 위한 절차 생략”은 FOTM 원칙 위반. 쾌적성이 안전성 다음이라는 점은 Severe Turbulence 회피 의사결정의 근거가 됨.
PF 역할 (FOTM 2.1.2.1)
- 가. 항공기 조종: Flight Path and Airspeed Control / Navigation / Airplane Configuration
- 나. Manual에 명시된 비행절차 수행
- 다. 비행 상태 및 상황 Monitor
- 라. Takeoff Briefing과 Landing Briefing 수행
PM 역할 (FOTM 2.1.2.2)
- 가. Approach와 Landing을 포함한 비행절차 및 항공기 System 전반에 대한 Monitor와 Crosscheck
- 나. 비행 경로 이탈 또는 System 이상 발견 시 PF에게 Callout
- 다. 안전한 접근이 계속될 수 없거나 Unstabilized 상태가 되면 Missed Approach 수행을 조언
- 라. ATC Communication, Checklist Reading, FMS CDU Operation
- 마. PF의 지시 수행
해설: PM의 “다” 항목(Missed Approach 조언)이 Stabilized Approach Criteria 미충족 시 PM이 먼저 GA callout 의 공식 근거. Stabilized Approach Criteria와 연계.
6. Competency 8종 — 행동지표 원문 (FOTM 부1-2, 2.2)
CBTA(Competency-Based Training and Assessment) 기반 8개 Competency. 절차·조작·CRM 세 축으로 분류:
| # | Competency | 축 |
|---|---|---|
| 가 | Application of Procedures | 절차 |
| 나 | Aircraft Flight Path Management — Manual Control | 조작 |
| 다 | Aircraft Flight Path Management — Automation | 조작 |
| 라 | Communication | CRM |
| 마 | Leadership & Teamwork | CRM |
| 바 | Workload Management | CRM |
| 사 | Situation Awareness | CRM |
| 아 | Problem Solving & Decision Making | CRM |
가. APPLICATION OF PROCEDURES
Identifies and applies procedures in accordance with published operating instructions and applicable regulations, using the appropriate knowledge.
- Identifies the source of operating instructions
- Follows SOP’s unless a higher degree of safety dictates an appropriate deviation (Does not deviate published operating instructions intentionally)
- Identifies and follows all operating instructions in a timely manner
- Correctly operates aircraft systems and associated equipment
- Complies with applicable regulations
- Applies relevant procedural knowledge (if there are no published operating instructions)
해설: 지표 2가 핵심 — “더 높은 안전이 요구될 때만 SOP deviation 허용”. 고의 deviation은 원문으로 금지. “published operating instructions이 없을 때만” 절차 지식(knowledge)으로 판단 가능.
나. AIRCRAFT FLIGHT PATH MANAGEMENT — MANUAL CONTROL
Controls the aircraft flight path through manual flight, including appropriate use of flight management system(s) and flight guidance systems.
- Controls the aircraft manually with accuracy and smoothness as appropriate to the situation
- Detects deviations from the desired aircraft trajectory and takes appropriate action
- Contains the aircraft within the normal flight envelope
- Controls the aircraft safely using only the relationship between aircraft attitude, speed and thrust
- Manages the flight path to achieve optimum operational performance
- Maintains the desired flight path during manual flight whilst managing other tasks and distractions
- Selects appropriate level and mode of flight guidance systems in a timely manner considering phase of flight and workload
- Effectively monitors flight guidance systems including engagement and automatic mode transitions
해설: 지표 4가 “Airspeed Unreliable · Memory Item 운용의 본질” — attitude/thrust만으로 제어 가능해야. QRH Airspeed Unreliable 훈련 목적과 연계.
다. AIRCRAFT FLIGHT PATH MANAGEMENT — AUTOMATION
Controls the aircraft flight path through automation, including appropriate use of flight management system(s) and guidance.
- Controls the aircraft using automation with accuracy and smoothness as appropriate to the situation
- Detects deviations from the desired aircraft trajectory and takes appropriate action
- Contains the aircraft within the normal flight envelope
- Manages the flight path to achieve optimum operational performance
- Maintains the desired flight path during flight using automation whilst managing other tasks and distractions
- Selects the appropriate level and mode of automation in a timely manner considering the phase of flight and workload
- Effectively monitors automation, including engagement and automatic mode transitions
해설: Manual Control과 동일 지표에 automation 축만 교체. 지표 6의 “appropriate level of automation” — Automation level 선택이 단일 능력으로 평가됨.
라. COMMUNICATION
Demonstrates effective oral, non-verbal and written communications, in normal and non-normal situations
(세부 지표는 FOTM 부1-2-3~부1-2-4에 10개 항목 — 생략, 필요 시 FOTM 원문 참조)
마. LEADERSHIP & TEAMWORK (부1-2-4)
세부 13개 지표:
- Encourages team participation and open communication
- Demonstrates initiative and provides direction when required
- Admits mistakes and takes responsibility
- Anticipates and responds appropriately to other crew members needs
- Carries out instructions when directed
- Communicates relevant concerns and intentions
- Gives and receives feedback constructively
- Confidently intervenes when important for safety
- Demonstrates empathy and shows respect and tolerance for other people
- Engages others in planning and allocates activities fairly and appropriately according to abilities
- Addresses and resolves conflicts and disagreements in a constructive manner
- Projects self-control in all situations
해설: 지표 8 “Confidently intervenes when important for safety” — PM의 PF 개입 의무의 공식 근거. “권위 차이로 인한 침묵” 방지.
바. WORKLOAD MANAGEMENT
Manages available resources efficiently to prioritize and perform tasks in a timely manner under all circumstances
- Maintains self-control in all situations
- Plans, prioritizes and schedules tasks effectively
- Manages time efficiently when carrying out tasks
- Offers and accepts assistance, delegates when necessary and asks for help early
- Verifies that tasks are completed to the expected outcome
- Reviews, monitors, and cross-checks actions conscientiously
- Manages and recovers from interruptions, distractions, variations, and failures effectively
사. SITUATION AWARENESS
Perceives and comprehends all of the relevant information available and anticipates what could happen that may affect the operation.
- Identifies and assesses accurately the state of the aircraft and its systems
- Identifies and assesses accurately the aircraft’s lateral and vertical position and its anticipated flight path
- Identifies and assesses accurately the general environment as it may affect the operation
- Keeps track of time and fuel
- Maintains awareness of the people involved in or affected by the operation and their capacity to perform as expected
- Anticipates accurately what could happen, plans and stays ahead of the situation
- Develops effective contingency plans based upon potential threats
- Identifies and manages threats to the safety of the aircraft and people
- Recognizes and effectively responds to indications of reduced situation awareness
해설: 지표 6·7의 “anticipates·contingency plans” — Threat & Error Management (TEM)의 Proactive 단계 공식 정의. WFOCFPL의 기초 원리.
아. PROBLEM SOLVING & DECISION MAKING
Accurately identifies risks and resolves problems. Use the appropriate decision-making processes
- Seeks accurate and adequate information from appropriate sources
- Identifies and verifies what and why things have gone wrong
- Employs proper problem-solving strategies
- Perseveres in working through problems without reducing safety
- Uses appropriate and timely decision-making processes
- Sets priorities appropriately
- Identifies and considers options effectively
- Make decisions when they need to, review and change if required
- Identifies and manages risks effectively
- Improvises when faced with unforeseeable circumstances to achieve the safest outcome
해설: 지표 8의 “review and change if required” — 의사결정 후 재평가 의무. 최초 결정 고수가 아닌 변경 가능성 유지가 역량.
7. Tolerance — 모든 비행 단계 (FOTM 부1-3, 3.2)
💡 RULE — All Flight Phases Tolerance 원문
항목 허용 범위 비고 Airspeed ± 10 kts 접근단계 Target Speed 제외 Heading ± 10° Altitude ± 100 ft MDA 제외 Tracking on Radio Aids — Bearings ± 5° Tracking — Course ± 1 Dot 또는 ± 5° Tracking — Radials ± 5° DME Arc ± 2 NM Airways 항로상 제한치 이내
해설 (§3.1 일반사항 원문 포함):
“특별히 언급된 것이 없을 경우에는 아래의 수치 이내로 유지한다. 이 수치는 양호한 비행 조건을 전제로 하며 위촉심사관이 피심사자의 기량(역량) 수준을 측정하기 위한 지침으로 사용된다.”
- “양호한 비행 조건 전제” + “지침” 두 단어가 핵심. 악기상·시스템 고장 시 수치 초과는 1등급 자동 판정이 아님.
- LCPPM 부록 1의 “PQS 적용 Error”와 직접 연결 — “PQS 수치 절대값 판정”은 심사관 감점 사유.
8. Tolerance — 접근 단계 (FOTM 부1-3, 3.3)
8.1 Vertical / Lateral — Precision Approach (FOTM 3.3.1)
| Segment | Mode | CAT I | CAT II | CAT III |
|---|---|---|---|---|
| Final Approach Segment | Localizer | ± 1 Dot | ± 2 Expanded Scale 주1) | ± 2 Expanded Scale 주1) |
| Glide Path | ± 1 Dot | ± 1 Dot | ± 1 Dot | |
| At DA | Localizer | ± 1/2 Dot | ± 1 Expanded Scale 주1) | — |
| Glide Path | ± 1 Dot | ± 1 Dot | — | |
| Decision Region 주2) | Localizer | — | — | ± 1/4 Dot 또는 ± 1/2 Expanded Scale 주1) |
| Glide Path | — | — | ± 1/2 Dot |
주1) Appropriated Aircraft 주2) TDZ Elevation 상공 300 ft 로부터 AGL 100 ft 까지
8.2 Vertical / Lateral — Non-Precision Approach
| Segment | Mode | NDB | VOR / LOC |
|---|---|---|---|
| Final Approach Segment | Course | ± 5° | ± 1 Dot 또는 ± 2 Expanded Scale 주1) |
| At MDA | Altitude | −0 / +50 ft | −0 / +50 ft |
주1) Appropriated Aircraft
8.3 Airspeed (FOTM 3.3.2)
🚨 LIMITATION — 접근 Airspeed Tolerance
Target Speed +10 kts / −5 kts (단, not below Vref)
해설: Vref 이하로는 어떤 상황에서도 허용 안 됨. Target +10는 조절 여유, −5는 Stall margin 보호. Stabilized Approach Criteria의 “Target Speed” 요소 공식 수치.
8.4 Touch Down Zone (FOTM 3.3.3)
💡 RULE — 인가된 TDZ 원문
“인가된 Touch Down Zone (Threshold로부터 3000 ft 나 활주로 길이의 1/3 중 작은 것) 내에 착륙한다.”
해설: 짧은 활주로(< 9000 ft)에서는 1/3 기준이 적용 — 예: 6000 ft 활주로 → TDZ = Threshold로부터 2000 ft 이내. Long-landing 심사 판정 기준.
9. 심사표 양식 (FOTM 부1-4, 4.1)
“심사관은 Hard Copy 또는 컴퓨터 기록 유지 시스템을 사용하여 심사표를 작성한다. 전자문서 관련 세부사항 및 양식은 별도의 회사 관리절차에 따른다.”
해설: 심사표 실물 서식은 FOTM 본문에 미수록. 전자 심사 시스템(ePilot 등) 사용 시 별도 회사 관리절차 문서 참조. 심사관은 Hard Copy 대체 가능하지만 기록 보존은 동일.
Cross-References
- LCPPM 부록 1 — 심사관 운영 가이드 — PQS 수치의 적용 원칙(절대값 아닌 참고값). 본 페이지와 쌍을 이룸: 본 페이지는 기준 본문, LCPPM 페이지는 해석·적용.
- Stabilized Approach Criteria — §8.3 Target Speed +10/−5 Tolerance 의 실 적용 기준.
- Approach & Landing Minima — CAT I/II/III 구분과 §8.1 Tolerance 매핑.
- WFOCFPL — Diversion 의사결정 — §6 Situation Awareness·Decision Making 행동지표의 실제 적용.
- UPRT — Loss of Reliable Airspeed — §6 나(Manual Control) 지표 4 (attitude·speed·thrust만으로 제어)의 훈련 시나리오.
- QRH: Airspeed Unreliable — Manual Control Competency 실행 절차.