First Officer Restrictions

생성일: 2026-07-04최종수정: 2026-07-04

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First Officer Restrictions

한 줄 요약: 부기장 조종위임은 해 기종 150h(신입/선임) 와 PIC 교관자격(DLCP/LIP) 으로 갈린다 — 신입(<150h)은 9개 악조건서 기장 이착륙. 부기장 최저 이륙 RVR 1500m, 착륙 하한 CAT I. 바람·RVR 판단은 관제탑 실황(ATIS는 planning). Autoland 측풍 CAT I 25 / CAT II·III 15 kt, 배풍 10, 정풍 25 (FOM 2.3.1.5~~6, 4.1.2, 4.5.1, S6.9.2.7 / POM 4.1.8~~9). Fleet B777-200.

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1. 핵심 규정 (제한사항)

1.1 조종위임 원칙 (FCRM 1.12.1.2, LCPPM 6.6.1)

💡 RULE 조종위임 = 부기장 기량향상·OE Trainee 훈련·심사 목적으로 조종간을 위임하는 행위. PIC는 위임 중에도 언제든 즉각 인수(Takeover)할 심적·물리적 준비를 유지해야 한다 — "손과 발의 위치가 즉각적으로 Control에 개입할 수 있는 자세" (FCRM 1.12.1.2, LCPPM 6.6.1).

목적 3가지 (FCRM 1.12.1.2): ① 부기장 Flight Control 능력 향상·비행경험 유지 ② OE Trainee 실질 훈련 기회 ③ 검열비행 시 피심사자 능력 확인.
PIC 종합 판단 기준 (FCRM 1.12.1.2): 위임받는 조종사 능력 · 항공기 상태 · 기상/Operation 상황 · Revenue Flight → 승객 안전 최우선.
Verbal Intervention (FCRM 1.12.1.3): 정상비행 상태에서 기본수치(자세·고도·속도·방향) 이탈 경향 시 구두로 Advice/Teaching/Correction. 통상 시간여유 있는 상황.
⛔ MDA/DA 이하에서는 Takeover 후 조종을 재위임하지 않는다 (LCPPM 6.6.1).

1.2 훈련 / 신입 / 선임 3구분

갈림길: ① PIC가 교관(DLCP/LIP)인가 ② F/O가 해 기종 150h를 넘겼는가. (해 기종 비행시간 = 아시아나 OE 이후 시간 (FOM 2.3.1.1 Note))

구분	조건	위임 가능 범위
훈련 (OE Trainee)	PIC석에 교관(DLCP/LIP) 착석	아래 §1.3의 9개 악조건에서도 위임 가능(교관 감독 하). 단 조종성능 영향 고장·Braking Medium~Poor는 DLCP/LIP가 직접 이착륙 (FOM 2.3.1.4)
신입 (해 기종 부기장 <150h)	PIC가 일반기장(DLCP/LIP 아님)	§1.3의 9개 조건에서는 PIC가 모든 이·착륙. 그 외 정상조건은 위임 가능. 해 기종 <100h는 <100h 기장과 동일편조 불가 (FOM 2.3.1.2)
선임 (해 기종 부기장 ≥150h)	저경력 제한 해제	일반 조종위임(PIC 재량). 단 공통 상한 유지 — CAT I 미만 기상·배풍 >10kt는 기장 (FOM S6.9.2.7, 4.5.1)

1.3 신입 F/O 9개 조건 — PIC가 모든 이·착륙 (FOM 2.3.1.6)

🚨 LIMITATION 해 기종 부기장 150h 미만 + PIC가 적절한 자격의 DLCP/LIP가 아니라면, 아래의 경우 PIC가 모든 이/착륙을 수행하여야 한다 (FOM 2.3.1.6):

(1) 국토교통부 지정 특수공항 (단, 김해 RWY36 착륙 시 (2)~(9) 미해당이면 제외)
(2) 공항 우시정 보고치 ≤ 1,200 m
(3) 활주로 RVR ≤ 1,200 m (4,000 ft)
(4) 활주로가 물·눈·Slush 등으로 덮임 (성능 악영향)
(5) Braking Action 'GOOD' 미만
(6) 측풍 성분 > 15 kt
(7) 공항 부근 Windshear 보고
(8) 항공기 조종성능 영향 고장 상태
(9) 활주로 여유 < 필요길이(Required Field Length)의 115% 또는 1,000 ft 중 긴 것

⚠️ GOTCHA 같은 신입이라도 PIC가 교관이면 다르다 — §2.3.1.6은 "PIC가 적절한 자격의 DLCP/LIP가 아니라면"이 전제. OE 훈련생이 교관과 비행하면 위 9개 조건에서도 위임 가능(감독 하). 일반 기장과 편조된 신입만 걸린다.

1.4 즉각 Takeover — 구두개입 없이 (LCPPM 6.6.1)

🚨 LIMITATION Verbal Intervention 없이 즉시 조종 인수해야 하는 경우 (LCPPM 6.6.1):

MDA/DA 이하에서 Flight Path 편차 발생 후 즉각 미수정
Initial Flare 고도에서 Flare가 이루어지지 않음
수정하지 않으면 Unstabilized Approach · Hard/Bounced Landing · Tail Strike 등 비정상 상황으로 발전 가능
기타 Takeover 필요 판단 시

모니터링 요주의 사례 (FCRM 1.12.1.1): Tail Strike (T/O·L/D) · Over Bank · Low Speed below V2 · Un-stabilized App · High Bank Angle · Hard/Bounced L/D · Long Flare / Inadequate Go-around.

1.5 부기장 기상최저치 — 이륙 (FOM 4.1.2, POM 5.2.3)

🚨 LIMITATION Lowest Takeoff for F/O = Standard Takeoff Minima = RVR 1,500 m (5,000 ft) / VIS 1,600 m (1 SM) — 부기장은 이 미만에서 이륙 불가 (FOM 4.1.2.3 Table 4.1-1 Remarks, POM 5.2.3). 이 미만(Lower than Standard)에서는 ① 기장이 이륙 ② Standing Takeoff (FOM 4.1.2.2).

Takeoff Minima = Airway Manual 공항 최저치와 회사 Table 중 높은 값 (FOM 4.1.2).
이륙 활주로에 보고된 RVR이 있으면 시정(VIS) 대신 RVR 사용 (FOM 4.1.2.1).
신입 F/O: Takeoff Minima = Standard Takeoff Minima와 Low Time F/O 제한(§1.3) 중 높은 것 — 예) RVR ≤1,200m면 기장 이륙 (FOM 2.3.1.6 Note).
상세 Lower-than-Standard 시설별 표 → Takeoff Weather Minima.

1.6 부기장 기상최저치 — 착륙 (FOM S6.9.2.7)

🚨 LIMITATION 부기장 착륙 하한 = CAT I Minima. CAT I Minima 미만 기상(= CAT II/III 조건)에서는 기장이 좌측 조종석에 앉아 접근·착륙을 수행 (FOM S6.9.2.7). → 부기장은 실질적으로 CAT I까지만.

신입 F/O(<150h): §1.3의 9개 조건에서 기장 착륙
배풍 > 10 kt → 기장이 이·착륙 (FOM 4.5.1 Note)
CAT II/III 측풍 성분은 15 kt 또는 Autoland Wind Limit 중 작은 값 이하 (FOM S6.9.2.1, POM 5.9.14)

2. 절차 및 수행사항

2.1 어느 기상을 적용? — TWR 실황 vs ATIS (FOM 4.5.1, 4.1.2.1)

💡 RULE 한계치(limit) 판단은 관제탑(TWR) 실황, ATIS는 사전 planning·브리핑용.

Wind(측풍·배풍) = Tower 제공 Wind Data 적용, Gust/Max Wind 중 큰 값 (FOM 4.5.1).
착륙: Tower Contact ~ 1,000 ft (HAT/HAA) 구간 Tower 통보 wind로 계속접근 여부 결정 (FOM 4.5.1.1 b). 이륙: 이륙 시점 기준 Gust/Max 중 큰 값.
RVR / 시정 = 현재 실황 보고치. 보고된 RVR 있으면 시정 대신 RVR (FOM 4.1.2.1).
ATIS = TOD 전 기상확인·접근정보·브리핑 획득용. 외기온·강수종류는 최근 기상보고나 ATIS로 결정.

💬 Wind 적용 방법 (FOM 4.5.1.1 c)

Gust/Max Wind 방향 미통보 → Steady Wind와 같은 방향 적용 (예: 030/12 Gust 22).
Steady & Gust 방향이 Variable → Crosswind/Tailwind 각각 가장 불리한 방향 적용. 단 4kt 미만 VRB는 예외.

2.2 일반 Wind Limitation (이·착륙 전체, 수동 포함) (POM 4.1.8)

Braking Action에 따라 감소. 정풍(Headwind)은 수동착륙 제한 없음.

	Good	Good–Med	Medium	Med–Poor	Poor
측풍 Crosswind	30 kt	20 kt	20 kt	10 kt	10 kt
배풍 Tailwind	10 kt ¹⁾	5 kt	5 kt	NA	NA

⚠️ 각주 ¹⁾ AFM상 B777은 배풍 15 kt까지 인증되나, 회사 지정 특정 공항에서만 적용 (POM 4.1.8, FOM 5.8 Airport Restrictions).

2.3 Auto Land Wind Limitations (POM 4.1.9)

🚨 LIMITATION — Auto Land Wind (뒤 숫자 ¹⁾ = OEI, 단위 kt)

풍향	CAT II / III	CAT I 이상 B777-200	-300	-300ER	777F
정풍 Headwind	25	25	29/27 ¹⁾	40/33 ¹⁾	30/28 ¹⁾
배풍 Tailwind	10	10	10	10	10
측풍 Crosswind	15	25	28/30 ¹⁾	28/29 ¹⁾	27/25 ¹⁾

💡 적용 원칙 "For auto landings, apply either the Wind limitations or Auto Land Wind limitations whichever is lower." → §2.2(일반)와 §2.3(오토랜딩) 중 낮은 값이 실제 한계 (POM 4.1.9). FOM S6.9.2.1: CAT II/III 측풍 "15 kt 또는 Autoland Wind Limit 중 작은 값 이하", POM 5.9.14도 CAT II/III 측풍 15 kt 재확인.

¹⁾ = One Engine Inoperative(OEI) 리미트. 전체 variant별 표·RVR degradation matrix → CAT II / III Approach Policy §2.3.

2.4 오토랜딩 GO / NO-GO (B777-200)

단, 일반 Wind Limit(§2.2)이 더 낮으면 그 값이 지배 (Braking 나쁘면 측풍 상한↓).

바람	CAT I 이상 (일반 autoland)	CAT II / III (저시정)
정풍 Headwind	≤ 25 OK / 초과 불가	≤ 25
배풍 Tailwind	≤ 10 OK / 초과 불가	≤ 10
측풍 Crosswind	≤ 25	≤ 15

⚠️ GOTCHA

정풍도 상한이 있다 — 오토랜딩은 정풍 25 kt 초과 시 불가(autopilot flare/속도제어 특성). 수동은 정풍 제한 없음 → 정풍 강할 땐 오토랜딩만 걸린다.
Braking 나쁘면 측풍 한계 더 내려감 — 예: Medium이면 §2.2 측풍 20 kt로 떨어져 CAT I autoland 25 kt보다 낮아짐(§2.2가 지배).

🚨 바람 외 오토랜딩 불가·제한

Flaps 25 오토랜딩 금지 — Flaps 20 또는 30만 가능 (양발/OEI 무관) (POM 4.1.9)
Glideslope 각도 2.5° ~ 3.25° 벗어나면 불가 (POM 4.1.9)
MMR 고장: L·R receiver 1개 고장 → NO LAND 3(triple 불가), 다수 고장 → NO AUTOLAND (POM AAR-5, QRH 4.2)
배풍 > 10 kt → 기장 이·착륙 (FOM 4.5.1 Note)

3. Boeing vs Company 차이

⚠️ Boeing/OpSpec vs Company Difference

항목	OpSpec / 인증 (C060)	Company (FOM)
저시정 착륙 조종사	FO Autoland 표기 — CAT III, NO DH (100 ft AH) 인가 (OpSpec C060)	CAT I Minima 미만은 기장이 좌측석에서 수행 (FOM S6.9.2.7) → 회사가 더 제한적 (governing)
배풍 착륙	AFM 배풍 15 kt 인증	회사 배풍 10 kt (특정공항만 15) (POM 4.1.8, FOM 5.8)

4. 배경 지식 (Why)

150h 문턱 (FOM 2.3.1): 해 기종 저경력 구간(OE 이후 150h)은 정밀조작·비정상 대응 여유가 부족 → 악조건(저시정·오염활주로·강측풍·Windshear·성능여유 부족)에서는 경험 많은 PIC가 직접 수행. 100h 미만은 저경력끼리 편조까지 제한(안전마진).
정풍 autoland 상한 25kt (POM 4.1.9): 강한 정풍은 autopilot의 flare·감속 프로파일과 접지지점 제어를 어렵게 함 → 수동엔 없는 상한이 오토랜딩엔 존재.
저시정 측풍 15kt (FOM S6.9.2.1): CAT II/III는 시각참조 없이 autoland 의존 → 측풍 여유를 25kt(일반)보다 좁혀 안전 확보.
TWR 실황 우선 (FOM 4.5.1): 바람·RVR은 순간 변동이 커 go/no-go는 가장 최신 관제탑 실황 기준. ATIS는 시차가 있어 planning용.

Cross-References

CAT II / III Approach Policy — Auto Land Wind 전체 variant표·RVR degradation matrix·PF/PM scan·Rejected Landing
Takeoff Weather Minima — 이륙 최저치 상세·Lower than Standard 시설별 표·Standing/Rolling Takeoff
AAR-5: MMR Failure — Autoland Impact — MMR 고장 정도별 NO LAND 3 / NO AUTOLAND
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