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SIM 훈련 비행 준비: 2026B B777 Recurrent (CAPT/FO)

생성일: 2026-09-01최종수정: 2026-09-01
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SIM 훈련 비행 준비: 2026B B777 Recurrent (CAPT/FO)

한 줄 요약: 2026B B777 Recurrent Training (PIP REV01) — Day 1(SBE, SPOT, MT), Day 2(SBT, SPOT, MT)의 CAPT/FO 훈련 일정, 비행계획(CFP), 기상(ATIS) 및 기동 훈련(MT) 요약.

1. 훈련 개요 · 총 시간

  • 목적: 운항·훈련 데이터에서 수집한 evidence 기반으로 역량을 강화해, 승무원이 resilience를 갖추고 운항 안전을 달성하도록 함 (PIP 1p)
  • 비행훈련 구성: Day 1은 SBE · MT · Refinement · Extra, Day 2는 SBT · MT · Refinement · Extra 로 편성된 2일 과정 (PIP 7p). ⚠️ 비행훈련 소요시간은 PIP에 명시되어 있지 않음.
  • 지상교육 시간: Distance Learning 4+00(Common) + 4+00(Fleet), Classroom 2+00(ATC) + 6+00(Fleet) (PIP 8p)
  • 주요 사항 (BACK TO BASICS — 6개 항목이 중점 강조·평가됨) (PIP 4p):
    • Fly the aircraft at all times — 항상 항공기를 조종할 것, 조종권과 ATC 통신 이양을 명확히 (PIP 4p)
    • Operate the aircraft system and associated equipment — 먼저 생각하고, 스위치/조작은 한 번에 하나씩 바꾼 뒤 그 효과를 확인 (PIP 4p)
    • Monitor & Cross-check the flight path and system status — undesired aircraft state를 인지하고, 예상과 다르면 적극적으로 speak out (PIP 4p)
    • Confirm Checklist with visual verification — 체크리스트에 응답하는 사람과 응답하지 않는 사람 모두 스위치 위치·시스템 상태를 눈으로 확인 (PIP 4p)
    • Communicate with ATC appropriately — 표준 관제용어 사용, 명확해질 때까지 'Say again' (PIP 4p). 지정 순항고도를 이탈할 때는 ATC 요구가 없어도 보고하며, 숫자 '2'·'4'로 오인될 수 있는 "to"·"for"는 생략 가능 (PIP 5p)
    • Conduct Standard and General Callouts — loud & clear. 스위치 상태를 바꾸기 전에 반드시 상대 조종사에게 콜 (PIP 5p)

2. SIM 훈련 TIME TABLE

Day세션상세비고
DAY 1SBE (CAPT, FO)Proficiency Check (CAPT: AAR 856, FO: AAR 856)
COMMON SPOTKATL 9R PRM, LOC, TAXI (AAR 123)
CAPT MTCrosswind T/O & L/D w/ Gust, Windshear, Non-precision App
FO MTCrosswind T/O & L/D w/ Gust, Windshear, CFIT/GPWS, Visual, TCAS RA, Non-precision App
EXTRARefinement Training, Extra Training
DAY 2COMMON SBTYVR-ICN (AAR 072) 화산재(Volcanic Ash) 회피, EDTO
COMMON SPOTFO ISI (RKSI 33L ILS, 6NM Final)
INDIVIDUAL SBT
CAPT MTRaw Data Traffic Pattern, Manual Rejected Landing, EF After V1, EF 2nd Seg, L/D Engine Inop
FO MTEF After V1, EF 2nd Seg, Missed App Engine Inop, L/D Engine Inop, Raw Data, Manual Rejected L/D

3. DAY 1 — SBE 비행 준비

💡 CAPT / FO SBE (AAR 856 PEK-ICN) 동일한 루트지만 SBE 평가를 위해 각각 독립적으로 시나리오가 진행됩니다.

Flight Data (CAPT / FO 공통 기반)

  • Flight: AAR 856 · ZBAA(PEK) → RKSI(ICN)
  • A/C Reg: HL8284 / HL7574
  • Takeoff Weight: 429,500 LBS (MACTOW 25.0%)
  • Fuel: 50,700 LBS (Trip 23,500 LBS)

CAPT SBE 특이사항

  • ATC Clearance: CLEARED TO RKSI OFF RWY 19 VIA MUGLO 6J DEP, EXP 8,900M, SQUAWK 1112
  • MEL: 22-11-07 Automatic Landing System (Autoland 불가)
  • ATIS (ZBAA): RWY 19, 110/05MPS, VIS 2000M HZ, OVC040
  • ATIS (RKSI): 200/05KT, VIS 800M, BKN030 OVC050

FO SBE 특이사항

  • ATIS B (RKSI): EXP ILS APCH RWY 16R, WIND 200/05, VIS 800M, CLD BKN 3000FT OVC 5000FT
  • NOTAM 주의 (GPS): ICN FIR 내 GPS 신호 간섭에 의한 Nuisance GPWS 경고 발생 시 EGPWS TERR - OVRD 조치 (COAD01/25).

설계된 위협 (TEM)

🚨 Autoland MEL ↔ 저시정 조합 Dispatch Release의 MEL / CDL ITEMS는 22-11-07 : AUTOMATIC LANDING SYSTEM (AUTOLAND) 단 하나 (PIP DAY1 FLT DATA). Autoland 불가 → CAT II/III 접근 불가, CAT I 수동 착륙만 가능. 그런데 목적지 RKSI ATIS는 VIS 800M / BKN030 OVC050 (PIP DAY1 FLT DATA) 로 CAT I 여유가 크지 않고, 착륙 후 저시정 지상활주까지 이어집니다. 이 MEL 한 줄이 이날 SBE 시나리오 전체의 축입니다.

⚠️ 교체공항 — CFP 자체가 어긋나 있음 연료란은 ALTN/RKTU 0128 00.51 0299 로 RKTU 라벨인데, 같은 CFP의 거리·시간·경로는 RKPC 기준입니다 — ROUTE TO ALTN : RKSI..BOPTA Z51 BEDES Y711 DOTOL..RKPC, 그리고 하단 표 ALTERNATE - 1 RKPC 0299NM 00.51 12800 / ALTERNATE - 2 RKTU 0122NM 00.26 7000 (PIP DAY1 FLT DATA). 즉 탑재된 교체연료가 어느 공항 것인지 브리핑에서 반드시 짚어야 합니다. 기상도 이 판단을 압박합니다 — RKSS 750M, RKTU 2SM/OVC070, RKPC는 CAVOK이지만 110/20G25KT (PIP DAY1 FLT DATA).

⚠️ 중국 출발 — 미터 고도 · MPS 바람 Clearance가 EXP 8,900M 로 미터 고도, ATIS 바람은 110/05MPS 로 MPS 단위 (PIP DAY1 FLT DATA). 미터↔피트 전환과 transition 처리는 'Application of Procedures and Compliance with Regulations' 역량의 직접 평가 대상입니다.

이 실제로 무엇을 닫는가

Dispatch Release의 유일한 MEL 항목이며, 이 한 줄이 Day 1 시나리오 전체를 지배합니다.

항목값
Interval / Installed / RequiredC / 1 / 0 ()
Procedure(O) / After Door Close: Crew Defer ()

May be inoperative provided: a. Approach minimums do not require its use. b. Flight remains within 180 minutes of landing at a suitable airport. ()

🚨 CAT II/III 는 정비 단계에서 이미 닫힌다 MAINTENANCE NOTE 2 — "For CAT-II/III operation downgrade control, apply MEL item 22-00-00" (). 22-00-00 은 부품이 아니라 강등 관리 전용 항목으로 "This item number is only used for CAT II/III downgrade control" 이며, Autoland Capability Downgraded to CAT I(22-00-00C) 적용 시 CAT III Fail-Operational · CAT III Fail-Passive · CAT II 가 모두 Not authorized 가 됩니다 (). → 릴리스에 22-11-07 한 줄만 보여도, 이 기체는 CAT I 까지만 인가된 상태로 읽어야 합니다.

💬 OPERATION (O) 가 요구하는 크루 액션 FLIGHT PLANNING RESTRICTIONS: 1. CAT II/III — Not authorized 2. Flight remains within 180 minutes of landing at a suitable airport () FLIGHT CREW: Contact dispatcher for flight release update and "FLIGHT PLANNING RESTRICTIONS" confirmation () → 이 dispatcher 콜을 빠뜨리는 것이 전형적 감점 포인트입니다.

💡 Crew Defer — 도어 클로즈 후 고장 시 이번 SBE 는 릴리스에 이미 실려 나오는 디스패치 이연이지만, 같은 항목이 도어 클로즈 후 발생하면 Crew Defer 가 적용됩니다 ():

  • 적용 시점은 Door Close 이후 ~ 이륙 추력 증가 시점 사이 ()
  • (O) Procedure 는 이륙 전에 수행하며, FLIGHT PLANNING RESTRICTIONS 가 있으면 OCC/운항관리사와 협의해 운항 결정. 단 통신 불가 시 해당편이 그 제한을 충족하면 협의 없이 계속 가능 ()
  • Defer Placard 하단 INOPERATIVE Tab 만 떼어 부작동 계기·스위치·라이트에 부착. B777 보관 위치 = Cockpit 1st & 2nd Observer 사이 Seat Console Box ()
  • ACARS·SATCOM 등으로 OCC/운항관리사에 통보하고, 비행 및 정비일지에 수행 사실 기록 ()

⚠️ MEL 의 After Door Close 란이 Return To Gate 인 항목은 램프 복귀 의무이며, Crew Defer*(별표) 항목은 (M)이 (O)에 포함돼 조종사는 (O)만 수행하되 도어 클로즈~택싱 시작 전 고장에만 적용됩니다 (MEL Preamble 1-00-01-01.4).

DAY 1 착륙 최저치 — 실제로 적용되는 값

상 발간 최저치와 Table 4.1-2 중 높은 쪽을 적용하며, RKSI 16R 은 차트 값이 지배합니다.

🚨 800M 에서는 CAT I 두 줄 중 하나만 살아남는다 목적지 ATIS 는 VIS 800M, RVR 보고 없음 (PIP DAY1 FLT DATA).

  • 접근 자체는 가능 — Table 4.1-2 Note 1 은 착륙 시정 최저치가 800m 미만일 때 RVR 보고를 요구하므로, 800m 는 경계선에서 통과 ()
  • Autoland 불능으로 CAT II/III 는 이미 배제 → 남은 것은 CAT I 뿐
  • Full Facilities 기준 CAT I 은 RVR 550m / VIS 800m, TDZ·CL inop 시 750m, ALS inop 시 1,200m ()
  • TDZ/CL inop 에서도 550m 를 쓰려면 Autopilot 또는 Flight Director 또는 HUD 를 접근에 사용하고 DA(H)까지 유지해야 함 ()

⚠️ 복행 상승구배가 최저치를 가른다 — 엔진 부작동이면 무너진다 조종사 제공 Jeppesen 16R 차트(21-6) 상 CAT I 은 두 줄로 갈립니다: 복행 상승구배 4.0%(244'/NM) to 2000' 조건에서 DA(H) 223'(200') / RVR 550m, 표준 2.5%(152'/NM) 조건에서는 DA(H) 460'(437') / RVR 1300m. → 800m 기상에서는 4.0% 구배 줄만 사용 가능하고, 2.5% 줄(1300m)은 불가합니다. 엔진 부작동 복행에서 4.0% 를 못 맞추면 최저치가 1300m 로 뛰어 접근 자체가 성립하지 않습니다. ⚠️ 원문 미확인 — 해당 차트는 raw/ 에 없으며 조종사가 제공한 이미지에서 읽은 값입니다. 차트 원본으로 대조 필요.

관련 최저치 원문 정리 → Approach & Landing Minima

Enroute Alternate 와 회항 판단

NOTAM 패키지 헤더의 ERA: ZBTJ ZSYT ZYTL RKSS RKTU RKPC ZBAA RKSI 8개가 항로 교체공항입니다 (PIP DAY1 FLT DATA).

역할공항비고
[DEP]ZBAA(PIP DAY1 FLT DATA)
[DEST]RKSI(PIP DAY1 FLT DATA)
[ALTN]RKTU, RKPC위 CFP 불일치 참조 (PIP DAY1 FLT DATA)
[ERA]위 8개NOTAM 패키지 발간 대상 (PIP DAY1 FLT DATA)

CFP 웨이포인트 좌표 기준으로 계산한 구간별 최근접 공항:

구간 (CFP 경과)최근접활주로 · 근거
TOCIRTAK (00:1200:30)ZBTJ16R/34L 11,811FT X 197FT, 2본. 회사무선 132.000 (PIP DAY1 FLT DATA)
VAPGU (00:35)—전환점 — 이후 톈진 복귀는 손해
ALARADOBGA (00:4000:45)ZYTL10/28 10827FT X 148FT, 1본. 회사무선 NONE (PIP DAY1 FLT DATA)
POVAGOBDIS (00:5000:53)ZYTL동일
DONVO (00:59)—중국측과 RKSI 거리가 비슷해지는 실질 분기점
AGAVO 이후 (01:04~)RKSI / RKTURKRR FIR 진입 (PIP DAY1 FLT DATA)

⚠️ 위 거리·전환점은 CFP 좌표와 공항 위치로 계산한 근사값이며 PIP 에 명시된 값이 아닙니다. 실제 브리핑에서는 FMC·차트로 확인하십시오.

⚠️ ZSYT(옌타이)는 이 항로에서 한 번도 최근접이 되지 않는다 항상 ZYTL 보다 멀고, 결정적으로 엔루트 기상 브리핑에 ZSYT TAF 가 없습니다 — 실린 것은 ZYTL 과 ZBTJ 둘뿐 (PIP DAY1 FLT DATA). 기상 미확인 공항은 회항 후보에서 뺍니다.

⚠️ RKSS(김포)는 목적지보다 나쁘다 ATIS 220/03KT VIS 750M SCT030 BKN050 (PIP DAY1 FLT DATA). 착륙 시정 최저치 800m 미만이므로 해당 활주로 RVR 보고가 없는 한 접근·착륙 불가 (). 가깝다는 이유로 잡으면 안 됩니다.

💡 ZYTL RWY10 은 Offset ILS COAD01/22 — 3 DEGREE OFFSET EXIST FOR RWY10 ILS APPROACH. MANEUVERING FOR RWY ALIGN IS NOT ALLOWED UNTIL REACHING DA. AUTOPILOT MUST BE DISENGAGED PRIOR TO DA. EARLY ALIGN MAY CAUSE GPWS WARNING DUE TO TERRAIN. (PIP DAY1 FLT DATA) COAD01/25 — RWY10: CAT I AUTOLAND PROHIBITED DUE TO ILS LOCALIZER CRS OFFSET (PIP DAY1 FLT DATA) 규정 근거: Offset ILS 의 활주로 정대 기동은 DA 까지 접근 후 (). 5KM·SCT030 이면 시각 접근으로 단순화하는 편이 유리합니다.

화재 발생 시

🚨 QRH Smoke, Fire or Fumes — 착륙을 지연시키지 말 것 Initiate a diversion to the nearest suitable airport while continuing the checklist () Consider an immediate landing if the smoke, fire or fumes situation becomes uncontrollable () Do not delay landing in an attempt to complete the following steps ()

💡 중량은 발목을 잡지 않는다 TOW 04295(429,500LBS) < MLDW 04600(460,000LBS) (PIP DAY1 FLT DATA). 이륙 직후 최대 중량에서도 최대착륙중량 미만이므로 연료 방출이나 중량 감소를 위한 선회가 불필요합니다. 위 QRH 지침을 그대로 실행하면 됩니다.

세 중국 공항 모두 인가 최저치가 SA CAT II · HUD REQUIRED 뿐이라 (PIP DAY1 FLT DATA), Autoland MEL 상태에서는 전부 CAT I 로만 접근합니다. ZBTJ 7000M · ZYTL 5KM 이므로 여유는 충분합니다 (PIP DAY1 FLT DATA).

기상 브리핑 구성과 공백

패키지의 WEATHER BRIEFING 은 TAF 6개뿐입니다 — DEPARTURE ZBAA / ARRIVAL RKSI / ALTERNATE RKTU·RKPC / ENROUTE ZYTL·ZBTJ (PIP DAY1 FLT DATA).

  • 실황은 ATIS A~E 로만 주어집니다 (PIP DAY1 FLT DATA). (METAR 는 패키지에 포함돼 있지 않음)
  • 유효시간이 ddhhmmZ ddhh/ddhh 로 마스킹돼 있어 TEMPO·BECMG 발생 시각을 시나리오상 판단할 수 없습니다 (PIP DAY1 FLT DATA) — 교관이 제시하는 시각을 받아 적어야 합니다.
  • 추세가 반대 방향입니다: 목적지 RKSI 는 BECMG 15015KT 6000 으로 개선되는 반면, ZYTL 은 TEMPO 17015G25KT, ZBTJ 는 BECMG 25015G23 후 BECMG 27018KT 로 악화됩니다 (PIP DAY1 FLT DATA). 시간이 갈수록 중국측 회항 가치가 떨어집니다.
  • SIGWX·TURB 차트는 릴리스가 참조를 지시하지만 패키지에 실물이 없습니다 (PIP DAY1 FLT DATA).

4. DAY 2 — COMMON SBT 비행 준비

💡 SBT (AAR 072 YVR-ICN) EDTO 및 기상 악화(화산재) 대응 시나리오. PF/PM 지정 없이 상황에 맞게 훈련.

Flight Data

  • Flight: AAR 072 · CYVR(YVR) → RKSI(ICN)
  • A/C Reg: HL7574
  • Takeoff Weight: 569,600 LBS (MACTOW 25.0%)
  • Fuel: 191,000 LBS (Trip 171,600 LBS)
  • Clearance: CLEARED TO RKSI, VANCOUVER 4. TREEL THEN FPN RTE, CLIMB VIA SID, EXPECT FL320 5MIN AFT DP, SQ1112

주요 시나리오 요소

  • SIGMET: MT KLYUCHEVSKAYA 화산재 (Volcanic Ash)
    • OBS VA CLD: FL050/FL120 155NM WID LINE
    • 화산재 회피 및 EDTO Diversion 의사결정 필요.
  • EDTO ETP:
    • ETP1: CYVR / PAKN (N52 58.8 W139 51.6)
    • ETP2: PAKN / RJCC (N52 31.2 E167 52.8) - Most Critical Fuel Scenario

💡 화산재가 위협하는 것은 순항고도가 아니라 '회항 경로'다 SIGMET의 화산재는 FL050/FL120 이므로 순항 FL320 자체는 관통하지 않습니다 (PIP DAY 2 FLT DATA). 문제는 CFP가 지정한 MOST CRITICAL FUEL SCENARIO AT : ETP02 → CRITICAL FUEL REQUIRED AT ETP02 - DECOMP 2 ENG TO RJCC (PIP DAY 2 FLT DATA) 입니다. 감압 시 강하해야 할 고도대와 화산재 층(FL050~FL120)이 정확히 겹치고, 재는 MOV S 25KT 로 이동 중 (PIP DAY 2 FLT DATA). → "강하할 고도와 회항지가 동시에 오염된 상황"에서의 Problem Solving and Decision Making이 이 SBT의 실제 평가 지점입니다.

5. SPOT 및 MT (Maneuver Training) 개요

  • DAY 1 COMMON SPOT: KATL ILS RWY 9R (12NM Final, ALT 5000FT / SPD F-5 / HDG 095), 훈련 편성표상 항목은 KATL 9R PRM, LOC, TAXI (PIP 8p)
  • DAY 2 COMMON SPOT: RKSI ILS RWY 33L (6NM Final, WX: CAVOK), FO ISI (PIP 8p)

⚠️ Day 1 SPOT의 실질 과제는 PRM이다 편성표에 PRM 이 명시돼 있으므로 이 모듈의 핵심은 단순 ILS가 아니라 PRM 접근 + breakout 기동(수동 조작 + PF/PM 콜) 입니다 (PIP 8p). 국내 노선 운항에서는 거의 마주치지 않는 항목이라, 사전 복습 대비 효과가 이번 훈련에서 가장 큽니다. 여기에 LOC 접근과 애틀랜타의 복잡한 TAXI 가 함께 묶여 있습니다 (PIP 8p).

Breakout — 세부 콜 · 기동

ATC 지시 형식 ():

"TRAFFIC ALERT, (CALL SIGN), TURN (LEFT/RIGHT) IMMEDIATELY,
 HEADING (degrees), CLIMB/DESCEND AND MAINTAIN (altitude)."

🚨 응답 성능 기준 Breakout 지시 수신 후 8초 이내에 초당 3°의 선회율을 달성해야 합니다 (). 모든 Breakout 은 반드시 Hand Fly — DA 도달 전 ATC 지시 회피기동은 수동비행으로만 수행합니다 ().

순서PFPM
1A/P DisengageBoth F/D OFF → PM F/D ON
225° bank 로 지시 방향 선회 + 10° pitch upALT set on MCP
3—V/S +1000 fpm set (또는 FLCH 선택)
4—HDG set → HDG SEL 선택
5—PF F/D ON → 콜 "SPD, HDG SEL, V/S" (또는 "THR, HDG SEL, FLCH SPD")
6모드 확인 → "CHECK"course/path 안정 확인
7A/P Engage → "AUTOPILOT""AUTOPILOT" 확인 콜
8"FLAPS 20""SPEED CHECK, FLAP 20" → 플랩 20
9—"POSITIVE CLIMB"
10"GEAR UP""GEAR UP" 복창 → 기어 UP
11Flap retraction schedule 에 따라 콜"SPEED CHECK, FLAPS ___"
12FLCH 또는 VNAV 선택Climb thrust · 고도 capture 확인
13"AFTER TAKEOFF CHECKLIST"체크리스트 수행

(전 항목 )

🚨 강하 Breakout 시 현재 강하율(Pitch attitude) 유지, 1,000 ft HAT/OCA 이하로 절대 강하 금지, 가능하면 ATC 에 대안 clearance 요청 ().

⚠️ TCAS RA 와 겹칠 때 PRM Breakout 없이 TCAS RA 만 수신하면 RA 를 따르고 가능한 빨리 관제사에게 통보합니다 (). Day 1 FO MT 에 TCAS RA (DURING APPROACH) 가 별도 편성돼 있어 (PIP 8p), 두 절차의 우선순위를 브리핑에서 정리해 두는 것이 좋습니다.

절차 전문·NTZ·브리핑 요건 → PRM Approach & Breakout Maneuver

💬 SPOT 대상자 제한 SPOT 모듈은 SBE에서 Grade 4 이상을 획득한 승무원 전용이며 평가하지 않습니다 (PIP 7p). Day 2 SPOT은 FO ISI(교관이 비정상 자세로 조작한 뒤 회복시키는 방식)로 편성돼 있어 사실상 upset · energy 관리 훈련입니다 (PIP 6p).

6. MT (Maneuver Training) 전체 항목

💬 MT 운영 방식 MT 는 PF 의 psychomotor skill 중심 훈련으로 'Aeroplane Flight Path Management, automation/manual control' 과 'Application of Procedures and Compliance with Regulations' 세 역량 향상에 중점을 두며, 개인이 훈련 모듈의 performance objective 를 충족했는지 validation 을 포함합니다 (PIP 7p). PF 가 지정되고, PM 은 RTO 처럼 PM 역량 훈련이 필요한 과목을 제외하면 PF 업무를 대신하거나 구두 개입(verbal intervention)을 하지 않습니다 (PIP 7p). PA · 이착륙 브리핑 · 회사 통신은 요구되지 않습니다 (PIP 7p).

DAY 1 MT (PIP 8p)

#CAPTFO참고
1CROSSWIND TAKEOFF WITH GUSTCROSSWIND TAKEOFF WITH GUST[Crosswind Takeoff](/wiki/04-Takeoff/FCTM-Crosswind-Takeoff)
2CROSSWIND LANDING WITH GUSTCROSSWIND LANDING WITH GUST측풍 한계·rolling takeoff 권고
3WINDSHEAR ESCAPE MANEUVER (L/D CONF)WINDSHEAR ESCAPE MANEUVER (L/D CONF)[Windshear Escape](/wiki/04-Takeoff/QRH-Windshear-Escape)
4NON-PRECISION APP' (SHORT & NARROW RWY)CFIT/GPWS (IMC)[GPWS Terrain Avoidance](/wiki/04-Takeoff/QRH-GPWS-Terrain-Avoidance)
5—VISUAL APPROACH[Visual Approach](/wiki/Training/TRN-Visual-Approach)
6—TCAS RA (DURING APPROACH)위 Breakout 과 우선순위 정리
7—NON-PRECISION APP' (SHORT & NARROW RWY)[Stabilized Approach](/wiki/07-Approach/POL-Stabilized-Approach-Criteria)

FO 가 CAPT 보다 3과목 많습니다 — CFIT/GPWS(IMC), Visual Approach, TCAS RA 가 FO 에만 편성돼 있습니다 (PIP 8p).

DAY 2 MT (PIP 8p)

#CAPTFO참고
1RAW DATA TRAFFIC PATTERNENGINE FAILURE AFTER V1 - CONTINUED T/O[ENG FAIL Takeoff](/wiki/04-Takeoff/QRH-ENG-FAIL-Takeoff)
2REJECTED LANDING (MANUAL)ENGINE FAILURE AT 2ND SEGMENT[Go-Around FD Guidance](/wiki/07-Approach/FCTM-Go-Around-FD-Guidance)
3VISUAL APPROACHMISSED APPROACH WITH ENGINE INOP (CAT I Minimum)[Approach & Landing Minima](/wiki/07-Approach/REF-Approach-Landing-Minima)
4ENGINE FAILURE AFTER V1 - CONTINUED T/OLANDING WITH ENGINE INOPERATIVE—
5ENGINE FAILURE AT 2ND SEGMENTRAW DATA TRAFFIC PATTERN계기 raw data 수동 패턴
6LANDING WITH ENGINE INOPERATIVEREJECTED LANDING (MANUAL)—

Day 2 는 양측 모두 엔진 부작동 계열이 절반 이상이고, 순서만 다를 뿐 과목 구성이 거의 같습니다 (PIP 8p). CAPT 는 VISUAL APPROACH, FO 는 MISSED APPROACH WITH ENGINE INOP (CAT I Minimum) 이 서로 다른 한 과목입니다 (PIP 8p).

⚠️ Day 2 FO 의 MISSED APPROACH WITH ENGINE INOP (CAT I Minimum) 은 Day 1 의 함정과 이어진다 한쪽 엔진이 죽은 상태의 복행은 상승구배 확보가 어렵습니다. Day 1 SBE 에서 RKSI 800M 이 성립하려면 4.0%(244'/NM) 구배가 필요했던 것과 정확히 같은 문제로, 엔진 부작동 시 CAT I 최저치 자체가 올라갈 수 있다는 점을 두 날에 걸쳐 훈련시키는 구성입니다.

💬 Refinement · Extra Training Day 1 은 SBE·MT 완료 후, Day 2 는 SBT·MT 완료 후 남는 시간에 Refinement Training 을 수행하며, 목표는 recurrent training 의 최저 목표인 Grade 4 역량 달성입니다 (PIP 7p). Day 1·2 모두 마지막에 REFINEMENT TRAINING, EXTRA TRAINING 이 편성돼 있습니다 (PIP 8p).

Cross-References

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