CAT II / CAT III Approach Policy

CAT II / CAT III Approach Policy

한 줄 요약: B777은 Fail-Operational Triple-Autopilot + Rollout Control 기반 CAT III 정밀접근 인증. 인가 활주로·자격·최근 경험 3중 조건 하에 LAND 3/2 상태와 DH/AH로 운영 (POM 5.9.13, FOM S6.9.2.1).

1. 핵심 규정 (POM 5.9.13)

[!CAUTION] 🚨 LIMITATION — 인가·자격·경험 3조건

• 국토교통부로부터 CAT II/III 운항 인가를 받은 활주로에서만 실시 가능 (FOM S6.9.2.1)
• 항공기와 운항승무원 모두 자격을 가지고 유지되어야 함 (FOM S6.9.2.1)
• 인가 활주로 및 Minima는 'OpSpec C060 Category II 및 Category III 계기접근 및 착륙운항' 적용 (FOM S6.9.2.1, POM 5.9.14)

1.1 항공기 인증 (POM 5.9.13 GENERAL)

"The B777 is certified for CAT III (Fail-Operational) precision approaches and landings. It incorporates a Fail Operational Triple-Autopilot system with rollout control." (POM 5.9.13)

[!NOTE] 💬 OpSpec C060 — B777-200 인가 Minima 요약

• CAT II: Autoland, DH 100 ft, TDZ/Mid/RO RVR 300/175/75 m (OpSpec C060 Table 1)
• CAT III: FO Landing + FO Rollout, NO DH (AH 100 ft), TDZ/Mid/RO RVR 75/75/75 m (OpSpec C060 Table 2)
• Fail Passive downgrade 시 DH 50 ft 적용 (OpSpec C060 Table 2 Note)

인가 활주로 리스트, RVR degradation 매트릭스, SA CAT II, 실패접근 요건 등 OpSpec 본문 → OpSpec C060

1.2 용어 정의 (FOM S6.9.2.1)

1.3 CAT III 운영 원칙 (POM 5.9.18)

• CAT III with DH: "the condition required at DH is that there should be visual references, which confirm that the aircraft is over the touchdown zone. Go around is mandatory if the visual references do not confirm this." (POM 5.9.18)
• CAT III with AH: "the decision to continue does not depend on visual references, even though a minimum RVR is specified. The decision depends only on the operational status of the aircraft and ground equipment." (POM 5.9.18)
  • AH 이전 고장: Go-around 수행
  • EICAS Caution NO AUTOLAND 점등 / FLARE 미 annunciate (AH 미만): Go-around 수행 (POM 5.9.18)

[!IMPORTANT] 💡 AH 운영 특례 Operations based on an AH may continue to land regardless of reported weather conditions if: (1) equipped with a fail operational rollout system which did not indicate a malfunction prior to passing alert height, AND (2) the flight crew considers continuation a safe course of action. (POM 5.9.18 Note)

1.4 정밀접근 장비 요건

(POM 5.9.7 ~ 5.9.9)

[!IMPORTANT] 💡 RULE — 3개 장비 레이어 Dispatch·Approach Briefing에서 (1) Ground/Runway Equipment → (2) AFDS Monitored → (3) AFDS Not Monitored 순으로 가용 여부 확인. 하나라도 미충족 시 해당 Category 불가 또는 Minima 상향.

1.4.1 Ground/Runway Equipment (POM 5.9.7)

[!NOTE] 💬 Footnotes (POM 5.9.7)

1. CAT I ILS approaches may be flown with equipment outages (e.g. CL out) if the approach chart gives specific minima to be used with such outages.
2. A marker is considered out of service only when none of the authorized substitutes is available. Authorized substitutes:
   • Outer Marker: Compass Locator ⁸⁾, NDB/VOR/DME fix / MGSIA / ASR Radar Fix ⁹⁾, PAR Radar Fix ⁹⁾
   • Middle Marker: Compass Locator ⁸⁾, PAR Radar Fix ⁹⁾
   • Inner Marker: Radio Altimeter ¹⁰⁾ (e.g. CAT II RA NA 시 대체 불가)
3. MM OUT 시 더 높은 minima 부과하는 국가는 Airway Manual 참조.
4. CAT I ILS visibility RVR 1,200 m (4,000 ft) 또는 3/4 mile 이상 시 ALS 불요. CAT II·III는 standard ALS (ALSF-1/ALSF-2) 또는 동등 international (HIALS) 필수.
5. CAT I ILS visibility RVR 1,200 m (4,000 ft) 또는 3/4 mile 이상 시 SFL 불요.
6. TDZ/CL inoperative 시 FOM 4.1 Approach and Landing Minima 참조.
7. CAT II 접근은 OpSpec 인가 공항에서 reduced lighting facilities로도 인가 가능. 해당 활주로는 NOTAM "COMPANY MINIMA FOR CAT II/III" 참조 (예: ANC RWY 07L — SA CAT II).
8. OM·MM 둘 다 locator 사용 시 dual ADF 또는 dual tuning head ADF 필수.
9. 가용 + flight crew 요청 시.
10. 일부 CAT II 설치지역에서는 RA로 DH 식별 미인가 (approach chart RA NA 명시).

1.4.2 AFDS Monitored Equipment (POM 5.9.8)

AFDS가 감시하는 장비 — Autoland Status Annunciation(LAND 2 / LAND 3)의 근거.

¹⁾ Primary Flight Control System mode should be NORMAL.

1.4.3 AFDS Not Monitored Equipment (POM 5.9.9)

AFDS가 감시하지 않는 장비 — 조종사가 Approach Briefing 시점에 직접 확인해야 하는 항목.

[!NOTE] 💬 Footnotes (POM 5.9.9) 2) Autothrottle system consists of 2 A/T servos, L/R A/T arm switches, and 1 A/T engage switch. 3) 하나는 inoperative 가능 — 단, 양쪽 A/T ARM switches 정상 작동 조건. 4) Left FWD window heat는 반드시 작동해야 함. 5) 각 조종사에 대해 outer/middle/inner marker 정보 또는 동등물 표시 필수. 동등물 = precision/surveillance radar fix, designated NDB/VOR/DME fix, published minimum GSIA fix 등. 6) 다음 EICAS messages가 미표시 상태: SINGLE SOURCE ILS, SGL SOURCE RAD ALT, SGL SOURCE DISPLAYS. 7) G/S, LOC, FLARE, ROLLOUT, G/A mode annunciation 필수 표시.

[!WARNING] ⚠️ GOTCHA — MEL vs Dispatch "This list may vary from the B777 MEL since dispatch requirements can differ from enroute requirements." (POM 5.9.8) → MEL(dispatch 관점)과 본 표(enroute/approach 관점)가 다를 수 있음. Gate에서 MEL로 dispatch 가능했다고 해서 CAT II/III 접근 가능 보장 아님.

[!IMPORTANT] 💡 RULE — 지상 장비 운영 원칙 (OpSpec C060 c) "착륙 시스템 또는 Rollout 시스템이 FO → FP로 기능 저하되거나, Rollout 시스템 고장 시 이용 가능한 시스템 유형에 해당하는 minima 이상을 적용" (OpSpec C060 c.(2)(e)) → 상세 RVR degradation matrix는 [OpSpec §2.2](/wiki/../Company/REG-OpSpec-PartC-CAT-II-III#2.2 RVR Degradation Matrix — 시스템 부분 고장 시) 참조.

2. 절차 및 수행사항

2.1 조종사 자격 (FOM S6.9.2.2)

[!IMPORTANT] 💡 RULE — Autoland 최근 경험 "CAT-III 착륙을 수행하기 위해 조종사는 항공기 또는 모의 비행장치에서 자동착륙장치의 경우 1년에 1회 이상의 최근 경험을 유지해야 한다." (FOM S6.9.2.2 Note)

OE 중 CAT II/III 접근·착륙 허용:

• 기종 전환 훈련 과정의 부기장
• 재자격 훈련 과정의 기장·부기장
  • 단, 재자격 기장이 PIC 300h + 해기종 100h 미충족 시 OE 중 CAT II/III 불가 (FOM S6.9.2.2)
• 그 외 OE 중에는 CAT II/III 접근·착륙 불가 (FOM S6.9.2.2)

2.2 항공기 최근 경험 (FOM S6.9.2.4)

• 운항승무원은 항공기 Autoland 요구량 유지 만료일을 확인 (FOM S6.9.2.4)
• PIC는 특별한 경우를 제외하고 만료일 5일 이내에 Autoland 수행 (FOM S6.9.2.4)
• 확인 경로: ACARS Initialization 송신 Message 회신 → 불가 시 비행·정비일지 또는 OCC (FOM S6.9.2.4)
• 주기 요구: 최근 6개월(CAT II) / 30일(CAT III) 이내 Required Aircraft Equipment 작동 상태에서 최소 1회 이상 만족스러운 Autoland 기록 필요 (FOM S6.9.2.4)
• 미충족 시 실제 CAT II/III 기상조건에서 운항 금지 (FOM S6.9.2.4)
• Unsatisfactory Autoland 수행 시 비행·정비일지 Malfunction란에 불만족 내용 기록 (FOM S6.9.2.4)

2.3 운영 제한 (POM 5.9.14, POM 4.1.9)

[!CAUTION] 🚨 LIMITATION — Auto Land Wind (B777 CAT II/III) Headwind 25 kts / Tailwind 10 kts / Crosswind 15 kts (POM 4.1.9 Auto Land Wind Limitations). POM 5.9.14는 "maximum surface crosswind component for CAT II/III autoland 15 kts"로 재확인. FOM S6.9.2.1: "측풍 성분은 15 kts 또는 해 기종 Autoland Wind Limitation 중 작은 값과 같거나 작아야 한다".

Auto Land Wind Limitations (POM 4.1.9)

¹⁾ One Engine Inoperative 한계 (POM 4.1.9). Note: "For auto landings, apply either the Wind limitations or Auto Land Wind limitations whichever is lower." (POM 4.1.9)

기타 운영 제한

2.4 Flight Crew Duties (POM 5.9.14, FOM S6.9.2.7)

[!CAUTION] 🚨 LIMITATION — PF 지정 "The captain will conduct all CAT II/III approaches as a PF." (POM 5.9.14) CAT I Minima 미만 기상 상태에서 접근·착륙은 기장이 좌측 조종석에 앉아 수행 (FOM S6.9.2.7). 기장이 우측 조종석에서 PM으로 임무 수행은 CAT II/III PM 훈련 + 자격 보유 시에만 가능 (POM 5.9.14, FOM S6.9.2.7).

PF/PM 임무 (FOM S6.9.2.7):

[!NOTE] 💬 COMM — SMGCS 지원 제한된 시정 상태에서 Safe Taxi Speed가 되면 부기장은 After Landing Checklist 수행보다 활주로와 Taxiway 위치 확인(SMGCS Chart 또는 Low Visibility Procedure)하여 기장을 도와주어야 함 (FOM S6.9.2.7).

2.5 Scan Policy (POM 5.2.6, FOM S6.9.2.6, FOM 6.7.4.6)

[!IMPORTANT] 💡 RULE — CAT II/III 필수 항목 FOM S6.9.2.6은 CAT II/III 접근 시 **"이 장의 'Scan Policy'를 참조한다"**로 명시 (FOM S6.9.2.6). 일반 접근과 동일한 Scan Policy를 CAT II/III에도 그대로 적용한다.

2.5.1 목적 (POM 5.2.6, FOM 6.7.4.6 a)

최종 접근 시 안전한 접근·착륙을 위해 계기 감시와 외부 시각 참조물 확보 업무를 PF/PM이 아래와 같이 분담한다 (FOM 6.7.4.6 a).

2.5.2 정의 (POM 5.2.6, FOM 6.7.4.6 b)

2.5.3 PF/PM 분담표 (POM 5.2.6, FOM 6.7.4.6)

[!WARNING] ⚠️ GOTCHA — Coupled vs Manual IMC 역전 Coupled IMC에서는 PF = Inside & Outside / PM = Inside이지만, Manual IMC에서는 PF = Inside / PM = Inside & Outside로 역할이 바뀐다 (POM 5.2.6). Manual 비행 중 PF는 계기에 집중하고 PM이 활주로 참조물을 포착하는 구조.

2.5.4 Approach Light / Runway In Sight Callout (POM 5.2.6 Note, FOM 6.7.4.6 b)

[!NOTE] 💬 COMM — 시각 참조물 콜 DA(H) 또는 MDA(H)+50 ft 도달 전에 활주로 시각 참조물을 포착한 경우, Inside & Outside scanning 조종사(Coupled 시 PF, Manual 시 PM)가 "Approach Light In Sight" 또는 "Runway In Sight" 콜을 하고 ND(Track, Runway extension line 등)와 cross-check한다 (POM 5.2.6 Note, FOM 6.7.4.6 b).

단, DA(H) 또는 MDA(H)+50 ft 이하로 강하하기 전 최종 착륙결심을 위한 "Landing" 또는 "Go-around" 콜은 기장이 반드시 실시한다 (FOM 6.7.4.6 b).

Close parallel runway 비정밀/시각 접근 시: 두 활주로를 모두 식별하고 착륙 활주로를 명확히 구분한 후 "RUNWAY XXX IN SIGHT" 콜 (POM 5.2.6 Note).

PM 추가 임무: 접지 시까지 속도와 강하율 감시 (FOM 6.7.4.6 b, FOM S6.9.2.7) — CAT II PM의 Flight Crew Duties(§2.4)와 동일.

2.6 Automatic System Usage (POM 5.9.16)

[!WARNING] ⚠️ GOTCHA — NO AUTOLAND 시 Autopilot "Without LAND 2 or LAND 3 annunciated (i.e. NO AUTOLAND), the autopilot must be disengaged below 200 ft AGL." (POM 5.9.24 Note)

2.6.1 A/T DISC 발생 시 고도대별 조치 — Decision Matrix

[!IMPORTANT] 💡 RULE — A/T mandatory는 전 구간 유지. "접근 시작했으니 continue OK"는 오해 POM 5.9.16은 CAT III 전 구간 mandatory를 규정하나, AH 미만에서는 FCTM 5.22 "AP 유지 원칙"에 따라 해당 기능만 수동 take over 허용. GA 강제 예외는 NO FLARE / NO AUTOLAND / IMC master caution 한정.

[!WARNING] ⚠️ GOTCHA — A/T DISC 단독 ≠ NO FLARE NO FLARE / NO AUTOLAND는 AH 미만에서도 묻지도 따지지도 않고 GA (POM 5.9.18). A/T DISC 단독은 이 리스트에 없음 — NO IDLE 콜로 식별되면 수동 thrust로 continue.

2.7 Landing Briefing 추가 사항 (POM 5.9.15, FOM S6.9.2.5)

일반 Landing Briefing에 아래 6블록을 추가. Timing — TOD 이전 완료 (LCPPM p.26). AAR TAILORED 공항이면 해당 공시 우선 확인.

[!IMPORTANT] 💡 RULE — PIC 책임 (POM 5.9.15) "In addition to the normal briefing, the PIC should include items for CAT II/III operations." 일반 Briefing의 연장이지 대체가 아님 — 일반 Landing Briefing 후 아래 항목을 덧붙이는 구조.

2.7.1 Flight Crew (FOM S6.9.2.5 a)

→ 상세: [§2.1](/wiki/#2.1 조종사 자격 (FOM S6.9.2.2)), [§2.4](/wiki/#2.4 Flight Crew Duties (POM 5.9.14, FOM S6.9.2.7))

2.7.2 Aircraft (FOM S6.9.2.5 b)

[!WARNING] ⚠️ GOTCHA — MEL vs Dispatch Gate dispatch 가능 ≠ CAT II/III 접근 가능. POM 5.9.8/9 재확인 (§1.4.2, §1.4.3).

2.7.3 Airport (FOM S6.9.2.5 c)

2.7.4 Review and Actions (FOM S6.9.2.5 d)

2.7.5 ATC (FOM S6.9.2.5 e)

2.7.6 Other (FOM S6.9.2.5 f)

2.7.7 Brief 마무리 — PM 확인 사항

• Minima 수치 재복창 (DH 또는 AH 값)
• GA altitude·heading·track 공유
• Rejected Landing 발생 시 Capt PF 유지 / F/O ATC Call 분담 합의
• SMGCS Exit Taxiway 합의

2.8 Downgrading Conditions (POM 5.9.14, POM 5.9.15)

1,000 ft HAT 이상에서 아래 조건 모두 충족 시 더 높은 minima로 접근 전환 가능 (fail passive 시스템 downgrade 포함) (POM 5.9.14):

• Briefing for approach procedure with a higher minima
• Reset minimum (if required)
• Reported RVR is at or above the approach minima
• Decision to downgrade is completed above 1000 ft HAT

[!NOTE] 💬 Downgrade 적용 기준 (POM 5.9.15)

• AH 접근 중 Fail-Passive(LAND 2) downgrade: DH를 minimum으로 사용 (POM 5.9.15 Note)
• CAT III에 DH가 발행되지 않은 경우, fail passive autoland system: RA Minimum(DH)을 50 ft RA로 CAT III decision height 설정 (POM 5.9.15 Note)

Missed Approach 조건 — Category 비교 요약 (POM 5.9.17, POM 5.9.19)

[!IMPORTANT] 💡 한 눈에 보기 POM 5.9.17 / 5.9.19 원문 불릿을 Category 간 비교 가능한 요약표로 정리. 상세 조건 문구·Note는 §2.9 (CAT II) / §2.10 (CAT III) 원문 불릿 참조.

[!NOTE] 💬 Notes (원문)

• Sequenced Flashers 고장: CAT III 접근·착륙은 계속 가능 (POM 5.9.19)
• Engine failure: 1000 ft HAT 이상에서 NNC 완료된 경우 제외. 100 ft AGL 미만이면 continue 권장 (POM 5.9.17, 5.9.19)
• CAT III AH 운영의 특성: visual reference 불요 (POM 5.9.18) → 조건 #7, #9은 AH 운영에 미적용
• NO AUTOLAND + FLARE 미 annunciate (AH 미만): POM 5.9.18에서 "A go around must nevertheless be performed" 명시 — AH 이하에서는 묻지도 따지지도 않고 GA

2.9 Missed Approach — CAT II (POM 5.9.17)

At or below 1000 ft HAT and prior to DH — 아래 중 하나 충족 시 Go-around 필수 (POM 5.9.17):

• Airborne 또는 ground required equipment 고장
• Engine failure — 1000 ft HAT 이상에서 engine failure 절차 완료된 경우에 한해 continue 가능 / 100 ft AGL 미만은 continue 권장 (POM 5.9.17). 상세 절차·콜아웃 → [§2.17](/wiki/#2.17 Engine Failure During CAT II/III Approach (POM 5.9.17, POM 5.9.19, POM 8.2.5, FCTM 5.25~5.27, QRH 7.16))
• Crew incapacitation (100 ft AGL 미만이면 continue 권장)
• DH에서 required visual references 식별 실패
• Localizer deviation > 1/2 expanded scale (Decision Region 내)
• Glide-slope deviation > 1/2 dot (Decision Region 내)

Prior to Touchdown:

• Rate of descent > 1000 fpm
• DH 이후 required visual references 상실 또는 저하
• Touchdown zone 내 안전 착지 불가 판단
• Autoland failure (ground/airborne 장비)
• Autoland Status → NO AUTOLAND
• FLARE가 PFD에 annunciate되지 않음
• ATC instruction 발령 (POM 5.9.17)

Go-around 후 재접근 계획 시:

• 항공기 capability 재평가 → [§1.4 정밀접근 장비 요건](/wiki/#1.4 정밀접근 장비 요건)
• 기상·활주로 조건 재평가
• 필요 시 다른 Category로 접근 재고려 (POM 5.9.17)

2.10 Missed Approach — CAT III (POM 5.9.19, POM 5.9.20)

At or below 1000 ft HAT and prior to AH or DH — Go-around 필수 조건 (POM 5.9.19):

• CAT III 접근 required airborne equipment 고장
• Ground system required elements 고장 (단, Sequenced Flashers 고장은 계속 가능 (POM 5.9.19))
• Engine failure (1000 ft HAT 이전 절차 완료된 경우 제외 / 100 ft AGL 미만이면 continue 권장)
• Crew incapacitation (100 ft AGL 미만이면 continue 권장)
• Localizer deviation > 1/2 expanded scale (Decision Region)
• Glide-slope deviation > 1/2 dot (Decision Region)

Prior to Touchdown (POM 5.9.19):

• Rate of descent > 1000 fpm
• Touchdown zone 내 안전 착지 불가
• Autoland failure
• Autoland Status → NO AUTOLAND
• FLARE 미 annunciate
• ATC instruction

When Operating with DH (POM 5.9.19, 5.9.20):

• DH에서 required visual references (touchdown zone 또는 TDZ lights) 식별 실패 시 go-around
• DH 통과 후 visual reference 상실 시 go-around

Go-around 후 재접근 계획 시 (POM 5.9.20):

• 항공기 capability 재평가 → [§1.4 정밀접근 장비 요건](/wiki/#1.4 정밀접근 장비 요건)
• 기상·활주로 조건 재평가
• 필요 시 다른 Category로 접근 재고려

2.11 CAT III (AH) Rejected Landing 시나리오 (POM 5.9.18, POM 8.2.20, FCTM 6.29, FCOM Bulletin AAR-CS3-7164 R3)

핵심: CAT III AH 운영 중 AH (100 ft RA) 미만은 원칙적으로 land commit 구간. 단 NO AUTOLAND 점등 또는 FLARE 미 annunciate 시 예외적으로 강제 GA (= Rejected Landing) (POM 5.9.18). TO/GA inhibit 고려하여 thrust lever 수동 전진이 본질.

2.11.1 Rejected vs Balked vs Normal GA — 정의 (POM 8.2.20, FCTM 6.29)

[!CAUTION] 🚨 LIMITATION — Reverse Thrust 개시 후 Full Stop Mandatory

• POM 8.2.20: "Once reverse thrust is initiated following touchdown, a full stop landing must be made. If an engine stays in reverse, safe flight is not possible."
• FCTM 6.29: "After reverse thrust is initiated, a full stop landing must be made. If an engine stays in reverse, safe flight is not possible."

→ Reverse lever 당긴 후에는 Balked Landing도 불가. 무조건 full stop.

2.11.2 CAT III Missed Approach / Rejected Landing Trigger — POM 5.9.19 2단 구조 (POM 5.9.18, POM 5.9.19)

[!IMPORTANT] 💡 AH 운영 원칙 AH 미만에서는 "decision to continue does not depend on visual references" (POM 5.9.18). 즉 정상 상태에서는 묻지도 따지지도 않고 land commit. 단 시스템 고장 시에만 Rejected Landing.

POM 5.9.19 Missed Approach (CAT III) 는 두 구간으로 분리되어 있다. CAT III with AH 운영 시 AH (100 ft RA) 도달 시점이 Missed Approach ↔ Rejected Landing 분기점.

A. 1000 ft HAT ~ AH 도달 이전 (POM 5.9.19 "At or below 1000 ft HAT and prior to AH or DH")

이 구간은 정의상 Missed Approach 영역. AH 도달 후에는 §B로 분기.

B. AH (100 ft RA) ~ Touchdown 이전 — Rejected Landing 영역 (POM 5.9.19 "Prior to Touchdown")

"A go around must nevertheless be performed if EICAS Caution alert NO AUTOLAND triggers or FLARE is not annunciated on the PFD below AH." (POM 5.9.18)

[!WARNING] ⚠️ GOTCHA — IMC 강제 GA vs Visual Reference 확보 시 옵션 (FCTM 5.23, LCPPM 부록1, OPSPEC C060) FCTM 원문: "A master caution light and aural below AFDS alert height, while in IMC, requires a go-around. If suitable visual references are established, the pilot may perform a go-around or make a manual landing." (FCTM 5.23)

"Suitable Visual References" 정의 — LCPPM 부록1 "CAT II APPROACH" 원문: "착륙활주로의 요구되는 시각 참조물 중 하나를 명확하게 식별할 수 있어야 한다. (예: Approach Light System, Threshold, Threshold Markings, Threshold Lights, Touchdown Zone, Touchdown Zone Markings, Touchdown Zone Lights.)" (LCPPM 부록1)

OPSPEC C060 "실패접근 요건" (L5464, L5482): CAT II/III 모두 DH 에서 TDZ 또는 TDZ 등(착륙접지구역등)의 시각 참조물을 식별하지 못하면 실패접근. 즉 TDZ/TDZ 등이 핵심 기준.

→ CAT III AH는 통상 RVR 75 m 수준 IMC라 결과적으로 GA 강제. 위 7종 중 하나라도 명확 식별 시 수동 착륙도 선택지 (FCTM 인정). 단 POM 5.9.18 "must nevertheless"는 IMC 기준 강제 조건.

[!NOTE] 💬 NO IDLE / NO ROLLOUT 은 Rejected Landing 사유 아님 §2.12.4 NO FLARE / NO IDLE / NO ROLLOUT 매트릭스 참조. NO FLARE만 강제 GA, NO IDLE/NO ROLLOUT은 해당 부분 기능만 수동 take over (autopilot 유지) (FCTM 5.21).

2.11.3 의사결정 Flowchart

flowchart TD
  A[AH 100 ft RA 도달] --> B{Autoland Status<br/>NO AUTOLAND?}
  B -->|LAND 3 유지| C{FLARE<br/>annunciate?}
  B -->|NO AUTOLAND 점등| I[Rejected Landing 개시<br/>POM 5.9.18]
  C -->|정상 FLARE 40-60 ft| D{IDLE / ROLLOUT<br/>정상?}
  C -->|NO FLARE| I
  D -->|정상| E[Continue to land<br/>Autoland 완료]
  D -->|NO IDLE / NO ROLLOUT| F[해당 부분만 수동 take over<br/>AP 유지, [FCTM 5.21](source://FCTM%205.21)]
  I --> G{접지 여부}
  G -->|미접지 prior to TD| H[Rejected Landing<br/>TO/GA push + manual thrust]
  G -->|접지 후, reverse 이전| J[Balked Landing<br/>AP/AT disc + manual thrust + 15° pitch, landing flap 유지]
  G -->|Reverse 개시 후| K[Full stop Mandatory<br/>POM 8.2.20]

2.11.4 Rejected Landing 절차 (POM 5.9.64, POM 8.2.20, FCTM 6.29, FCOM Bulletin AAR-CS3-7164 R3)

Rejected Landing은 **Go-Around and Missed Approach procedure (POM 5.9.64)**를 그대로 수행. 단 AH 미만 특수 고려사항 추가.

[!IMPORTANT] 💡 RULE — Pilot Response Matrix 정본 = FCTM 5.23 AFDS fault (NO LAND 3 / LAND 2 / NO AUTOLAND / ILS Deviation Alert) × 발생 시점(Above AH / Below 200 ft AGL / Rollout / G-A) 매트릭스의 FCTM 5.23 표 가 결심의 정본 → [§2.12.4 Example Pilot Response 표](/wiki/#2.12.4 NO FLARE / NO IDLE / NO ROLLOUT 발생 시 조치 (FCTM 5.21~5.23 AFDS Faults, POM 5.9.18, POM 5.9.19)) 참조. [§2.12.3 CAT III APPROACH](/wiki/#2.12.3 CAT III APPROACH (POM 5.9.25, POM 5.9.26)) callout 의 "If CAT III with AH/DH" 분기도 이 표를 따른다.

Step 1: 인지 및 결심 (PM 즉각 Call)

Step 2: Go-Around Initiation

[!CAUTION] 🚨 LIMITATION — TO/GA Inhibit 인지 "TO/GA switches are inhibited near touchdown and on the ground." (POM 8.2.20, FCTM 6.29) → AH 미만 = inhibit threshold 근접 구간. TO/GA push 해도 thrust lever 자동 전진 안 할 수 있음 → PF 수동 전진 필수.

"An automatic go-around cannot be initiated after touchdown." (POM 5.9.64 Note) → 접지 후에는 F/D G/A mode도 미작동.

PF (CAPT, 좌석) — POM 5.9.64 Go-Around Procedure:

PM (F/O, 우석) — POM 5.9.64 Go-Around Procedure:

[!IMPORTANT] 💡 RULE — Both Pilots Monitor Thrust (FCOM Bulletin AAR-CS3-7164 R3) "Both pilots must monitor the thrust levers. The PF must advance thrust levers manually." → PF는 approach/flare/landing/GA 전 구간 한 손을 thrust levers에 유지. PM도 thrust lever 거동을 FMA와 함께 cross-monitor하여 "THR 모드 점화 + 실제 N1 상승" 확인.

Step 3: Missed Approach 수행

Above 400 ft RA에서 LNAV 또는 HDG SEL 선택 → Missed approach altitude/route 추적 → 3,000 ft AFE 또는 MA alt (먼저 도달)에서 flap 회수·FLCH/VNAV·AFTER TAKEOFF checklist (POM 5.9.64~5.9.65).

2.11.5 Balked Landing — AH 미만 접지 후 (Reverse 이전) (POM 8.2.20, FCTM 6.31)

[!CAUTION] 🚨 LIMITATION — Balked Landing 개시 조건 "A discontinued landing attempt and go-around initiated at or after touchdown, but prior to initiation of reverse thrust." (POM 8.2.20) → Reverse 당기기 전까지만 가능.

기법 원문 (POM 8.2.20):

"Disengage the autopilot, disconnect the autothrottle, smoothly advance thrust levers to go-around thrust, and verify speedbrakes are retracted. Maintain landing flaps configuration and smoothly rotate toward 15° pitch attitude at no less than VREF. Column forces during rotation can vary. When safely airborne with a positive rate of climb, continue the Go-Around and Missed Approach procedure."

[!NOTE] 💬 Thrust Management Function Update (FCOM Bulletin AAR-CS3-7164 R3) B777은 Flare retard 이후 thrust lever 재전진 시 A/T가 자동 disconnect되도록 업데이트됨. 따라서 Balked Landing 절차에서 명시적 A/T disconnect step은 불필요 (자동 처리). 단 원문 POM 8.2.20은 여전히 "disconnect the autothrottle"을 명시 — 절차 문구는 다음 FCTM 개정에서 갱신 예정.

[!NOTE] 💬 Balked Landing Flap 선택 — POM 8.2.20 단서 POM 원문: "Selecting the go-around flaps during a balked landing can cause a decrease in airplane lift and can result in increased takeoff distance. However, if there is sufficient runway remaining to safely complete the balked landing with the go-around flap setting, the go-around flap setting can be selected." (POM 8.2.20) → 기본은 landing flap 유지. 단 잔여 활주로 충분 판단 시 GA flap 회수 허용. Flap retract 시 즉각 lift 감소 → tail strike / 재접지 위험 인지.

[!CAUTION] 🚨 LIMITATION — Speedbrakes Retract Delay (Bounced Landing) (FCTM 6.27, FCTM 6.29) "Speedbrakes may not retract immediately after a shallow, short-duration bounce. Continuing to increase nose attitude while the speedbrakes are extended during a bounced landing may result in a tail strike on the second touchdown." (FCTM 6.27, FCTM 6.29) → Bounced landing 회복 중 speedbrakes 즉시 retract 되지 않을 수 있음. Nose-up 자세 증가 시 2차 접지에서 tail strike 위험. 상세 대응 → Bounced Landing Recovery

[!NOTE] 💬 FCTM 6.29 Note — TO/GA Inhibit "When landing, the TO/GA switches are inhibited near touchdown and on the ground. Refer to the 'Automatic Flight' section in Chapter SP, 'Supplemental Procedures,' in volume 1 of the FCOM for details." (FCTM 6.29) → AH 미만 Rejected Landing / Balked Landing / Bounced Landing 전부 공통으로 TO/GA inhibit 상태 → thrust lever 수동 전진 필수.

[!NOTE] 💬 FCTM 6.29 Note — Takeoff Config Warning on Ground "The takeoff configuration warning siren sounds on the ground due to landing flap configuration." (FCTM 6.29) → Balked Landing 중 지상에서 thrust 전진 시 landing flap 상태 때문에 takeoff config warning siren 울림. 정상 — 이 경보는 무시하고 절차 계속.

Go-Around After Touchdown — Balked Landing 대체 옵션 (POM Bulletin FCB-63R1 = AAR-CS3-7164 R3)

[!IMPORTANT] 💡 RULE — POM 8.2.20 본문이 두 path를 병기 POM 8.2.20 GO-AROUND AFTER TOUCHDOWN 섹션 원문: "If a go-around is initiated after touchdown but before thrust reverser selection, continue with normal go-around procedures or balked landing guidance. As thrust levers are advanced verify auto speedbrakes retract and autobrakes disarm. The F/D go-around mode will not be available until go-around is selected after becoming airborne." (POM 8.2.20) → POM 본문 자체가 (a) Normal Go-Around Procedure 와 (b) Balked Landing guidance 두 옵션을 명시적으로 병기. 어느 쪽이든 정식 절차.

Bulletin 보충 원문: "Boeing recommends the balked landing technique as described in the FCTM. However, operators can elect to use the Go-Around Procedure/Callouts after touchdown, including retraction to the go-around flap configuration in accordance with the procedure." (POM FCB-63R1 / FCOM AAR-CS3-7164 R3) → Boeing 권장은 BL technique. 단 GA Procedure/Callouts (flap 20 회수 포함) 도 operator election 으로 정식 허용.

Note 원문: "Thrust must be advanced manually during a go-around after touchdown if the thrust levers do not respond to TO/GA." (TO/GA inhibit 동일하게 적용).

간접 증거 — LCPPM 심사 항목 (Rev.45): LCPPM 부록1 "Inadequate Go-Around" 평가 항목에 "Go-around after touchdown on the runway" 와 "Go-around at low altitude (below MDA/DA)" 둘 다 명시 (LCPPM L5548, L5550). 별도로 Line Check 필수 항목 20번에 "Rejected landing & missed approach" 등재 (LCPPM L5917). → LCPPM이 GA-after-TD 와 Rejected Landing 을 모두 정식 심사 대상 기법으로 채택 = 아시아나 OZ도 두 옵션을 정식으로 인정. BL 우선/강제 명시 규정은 여전히 미발견 → [§2.11.8 OI-1](/wiki/#2.11.8 Open Issues — 추가 확인 필요 항목) 참조.

2.11.6 Common Traps (FCOM Bulletin AAR-CS3-7164 R3 Background)

[!WARNING] ⚠️ GOTCHA — 흔한 실수 (Bulletin 배경) Boeing Bulletin 배경: "in-service events in which recommended guidance for go-around, rejected landing, or balked landing was not followed. Some of these events resulted in airplane damage and, in one event, a hull loss. A lack of awareness of thrust lever position and TO/GA logic on or near the ground has been shown to be a contributing factor." (FCOM Bulletin AAR-CS3-7164 R3)

2.11.7 After Rejected Landing — 재접근 판단 (POM 5.9.20)

Missed Approach 완료 후 POM 5.9.20 재접근 원칙 적용:

• 항공기 capability 재평가 → [§1.4](/wiki/#1.4 정밀접근 장비 요건)에서 고장 시스템별 가용 Category 확인
• 기상·활주로 조건 재평가 — RVR, braking action, wind
• 다른 Category로 접근 재고려 — 시스템 고장 원인에 따라 CAT III → CAT II 또는 CAT I downgrade

[!IMPORTANT] 💡 RULE — POM 5.9.20 재접근 원칙 (원문 인용) "After a go-around, if another approach is planned:

• Re-assess the capability of the airplane (i.e. refer to the Required Equipment List).
• Re-assess the weather and runway conditions.
• Consider another approach at a different category if necessary." (POM 5.9.20)

→ POM 원문은 "다른 category 접근 고려" 권고 수준 (MUST 규정 아님). NO AUTOLAND 발생 시 autoland 복구 여부 (ACARS/정비/OCC) 확인 불가하면 다른 category 접근 고려가 상식적 판단. Downgrade 진행 시 조건 [§2.8](/wiki/#2.8 Downgrading Conditions) 충족 필요 (POM 5.9.14).

※ 동일 Category 재접근 "금지" 규정은 본 vault raw 범위 내 미발견 → [§2.11.8 OI-4](/wiki/#2.11.8 Open Issues — 추가 확인 필요 항목) 참조.

2.11.8 Open Issues — 추가 확인 필요 항목

[!WARNING] ⚠️ 본 위키 vault raw 범위에서 확정 불가, 별도 확인 후 보강해야 할 항목 목록.

2.12 표준 Callout (POM 5.9.24, POM 5.9.25, POM 5.9.26)

[!IMPORTANT] 💡 Callout 핵심 분기

• CAT I Auto Coupled/Autoland은 LAND 3(2), ROLLOUT FLARE ARM 1500 ft RA 콜이 분기 시작 (POM 5.9.24)
• CAT III는 DH 운영과 AH 운영에서 Callout 분기. F/O는 Autoland Status downgrade 발생 시 즉시 해당 상태를 call → CAPT가 Change Minimums 판단 (POM 5.9.25).

2.12.1 CAT I AUTO COUPLED APPROACH & AUTOLAND (POM 5.9.24)

[!NOTE] 💬 Note — NO AUTOLAND 시 Autopilot (POM 5.9.24) Without LAND 2 or LAND 3 annunciated (i.e. NO AUTOLAND), the autopilot must be disengaged below 200 ft AGL.

2.12.2 CAT II APPROACH (POM 5.9.25)

2.12.3 CAT III APPROACH (POM 5.9.25, POM 5.9.26)

2.12.4 NO FLARE / NO IDLE / NO ROLLOUT 발생 시 조치 (FCTM 5.21~5.23 AFDS Faults, POM 5.9.18, POM 5.9.19)

[!CAUTION] 🚨 LIMITATION — NO FLARE만 강제 Go-around "FLARE is not annunciated on the PFD" → Missed approach 필수 (POM 5.9.18, POM 5.9.19). NO IDLE / NO ROLLOUT은 GA 사유 아님 — 해당 부분 기능만 수동 take over.

[!IMPORTANT] 💡 RULE — AH 미만 AP 유지 원칙 (FCTM 5.22 At or Below Alert Height) "If a master caution or warning occurs below alert height, do not disengage the autopilot unless the autopilot system is not controlling the airplane adequately. Below alert height, multiple autopilots protect against any probable system failure and will safely land the airplane. The pilot should not intervene below AH unless it is evident that pilot action is required." (FCTM 5.22)

→ NO IDLE / NO ROLLOUT 시 그 부분 기능만 수동 take over, autopilot은 유지. AP까지 disengage는 AP가 항공기를 적절히 제어 못할 때만.

Example Pilot Response 표 (FCTM 5.22~5.23)

Note: "Refer to your approved company documents for a complete list specific to your operation." (FCTM 5.22) — 본 표는 Boeing 예시, 실제 적용은 회사 규정 (POM 5.9.18/5.9.19) 우선.

Master Warning/Caution Lights with EICAS Messages (FCTM 5.22)

Autoland Status Annunciation (FCTM 5.23)

Flashing G/S or LOC Indicators (FCTM 5.23)

Footnotes / Notes (FCTM 5.23)

¹ If suitable visual reference is not established. ² If suitable visual reference is established, land. ³ Refer to the AFM or approved procedures for the recommended pilot response. (CAT IIIb 전용) ⁴ Master caution light and aural inhibited during approach below 200 ft AGL.

[!NOTE] 💬 CAT IIIb 정의 (FCTM 5.23 Note) "CAT III operations with landing minima or RVR 600 ft or less were formerly defined as CAT IIIb in the CFR and FAA documents, and may still be defined as CAT IIIb in some ICAO annexes and foreign documents." (FCTM 5.23)

[!CAUTION] 🚨 LIMITATION — IMC Below AH Master Caution (FCTM 5.23 Note) "A master caution light and aural below AFDS alert height, while in IMC, requires a go-around. If suitable visual references are established, the pilot may perform a go-around or make a manual landing." (FCTM 5.23) → AH 미만 IMC + master caution = GA 필수 (예외: visual ref 확보 시 manual landing 가능).

[!NOTE] 💬 기타 EICAS 메시지 (FCTM 5.23 Note) "All other EICAS messages are dealt with according to QRH Procedures." (FCTM 5.23) → 본 표에 없는 EICAS = QRH 절차 적용.

2.13 ATC Call (POM 5.9.15)

"Unless LVP are reported active by ATIS, clearance to carry out a CAT II or CAT III approach must be requested from ATC, who will check the status of the ILS and lighting and protect the sensitive areas from incursion by aircraft or vehicles. Such an approach may not be undertaken until the clearance has been received." (POM 5.9.15)

2.14 Practice CAT II/III (POM 5.9.16)

• PIC + F/O 모두 CAT II/III 훈련 이수 필요 (POM 5.9.16)
• 기상 CAT I minima 이상에서 CAT II/III 절차로 auto-coupled approach 수행 시 Practice CAT II/III approach로 간주 (POM 5.9.16)
• DA 사용 + applicable CAT I DA에서 visual cue 확인 필수 — 실패 시 go-around 필수 (POM 5.9.16)
• 기상 ceiling 800 ft·visibility 2 miles 이상인 경우 auto-coupled approach·landing 중 ILS critical area가 지상 차량·항공기로부터 보호되지 않음 → glide slope·localizer 간섭 가능성 주의 (POM 5.9.16)

2.15 Approach Ban (POM 5.9.1, FOM 6.7.2)

[!CAUTION] 🚨 LIMITATION — Approach 개시 조건 계기접근을 시작하려면 보고된 기상상태가 최저 착륙기상치 이상이어야 한다 (FOM 6.7.2).

접근 개시 후 항공기가 Final Approach Segment 진입 또는 1,000 ft AFE 이하로 강하한 뒤에는 기상이 최저치 미만으로 보고되더라도 DA(H)/AH/MDA(H)까지 접근을 계속할 수 있다 (POM 5.9.1, FOM 6.7.2).

[!WARNING] ⚠️ 국가별 정책 상이 "Policy regarding an approach ban may differ from country to country. Flight crew must confirm and apply the procedures specific to that country." (POM 5.9.1 Note, FOM 6.7.2 Note) → 해당 국가의 Approach Ban 정책을 출발 전 확인하고 적용할 것.

2.16 Barometric and Radio Altimeter Minimums (POM 5.9.1, POM 5.9.2)

Notes (POM 5.9.1~5.9.2):

1. Fail Passive downgrade 시: "If the automatic landing system operates as a fail passive, set the radio altimeter minimum(DH) at 50 ft RA even though the ILS CAT III approach is published only with AH." (POM 5.9.1 Note 1) → [§ OE 팁](/wiki/#OE 팁 — AH 접근 시 RA MIN 50 찍고 지우기)의 "50 preset & clear" 기법 근거.
2. RA NOT AUTH/RA NA: CAT II ILS 접근 minimum에 RA NOT AUTH/RA NA 표기된 경우, decision altitude (DA/H; 100 ft above touchdown zone elevation) at the inner marker (IM) 도 함께 표기됨. DA(H)를 Barometric Altimeter Minimum에 설정하고, DA(H) 도달 또는 IM signal 수신 중 먼저 발생한 시점에 착륙/복행 결정 (POM 5.9.2 Note 2).
3. DA(H) 설정 단위:
   • RADIO/BARO Altitude Control 10 ft increments만 가능한 경우: DA(H)가 00 ft로 끝나지 않으면 DA(H) 바로 위의 10 ft 값으로 설정
   • RADIO/BARO Altitude Control 1 ft increments 가능한 경우: 정확한 DA(H) 그대로 설정 (POM 5.9.2 Note 3)
4. MDA(H) 또는 DA(H) (Non-precision): Constant Descent Non-Precision Approach 적용 불가한 특수 절차 (예: JFK 13L/R LDIN Lead-In Light System, Sidestep Approach, DME·강하율 정보 없는 chart 등)에 적용 (POM 5.9.2 Note 4)
5. DA(H) (Non-precision): **VNAV Approach using DA(H)**에 적용 (POM 5.9.2 Note 5)

2.17 Engine Failure During CAT II/III Approach (POM 5.9.17, POM 5.9.19, POM 8.2.5, FCTM 5.25~5.27, QRH 7.16)

[!CAUTION] 🚨 LIMITATION — 1000 ft HAT Gate (POM 5.9.17 / POM 5.9.19) CAT II/III 공통:

• "Engine failure unless engine failure procedures are completed above 1000 ft HAT" (POM 5.9.17 CAT II / POM 5.9.19 CAT III) → 절차 미완료 상태로 1000 ft HAT 진입 시 Missed Approach 필수
• "recommended to continue if below 100 ft AGL" (POM 5.9.17 / POM 5.9.19) → 100 ft AGL 미만에서 engine failure 발생 시 continue 권장

2.17.1 판단 로직

flowchart TD
  A[Engine Failure 인지] --> B{발생 고도}
  B -->|1000 ft HAT 이상| C{engine fail 절차<br/>1000 ft HAT까지 완료?}
  B -->|1000 ft HAT 미만<br/>~ 100 ft AGL| D[Missed Approach mandatory<br/>POM 5.9.17/19]
  B -->|100 ft AGL 미만| E[Continue 권장<br/>POM 5.9.17/19]
  C -->|Yes| F[Continue 가능<br/>[FCTM 5.25](source://FCTM%205.25) single-engine approach]
  C -->|No| D
  D --> G[POM 5.9.64 Go-Around 절차]
  G --> H[안정 후 [QRH 7.16](source://QRH%207.16) ENG FAIL L, R 수행]
  E --> I[착륙 후 [QRH 7.16](source://QRH%207.16) ENG FAIL L, R 수행]
  F --> J{CAT III minima<br/>유지 가능?}
  J -->|Yes Flaps 20/25/30| K[Continue approach<br/>autothrottle 확인, [FCTM 5.27](source://FCTM%205.27)]
  J -->|No| D

2.17.2 Callout — 본 페이지 기존 CAT III APPROACH Callout 그대로 사용

Engine failure 발생 시 CAT II/III 표준 callout 시퀀스 자체는 변경되지 않는다. 추가로 수행해야 할 ENG FAIL recognition·post-GA memory items callout은 POM 8.2.5~7 ENGINE FIRE/FAIL AFTER V1 스크립트를 Missed Approach 수행 후 적용한다.

• 접근 구간 중 callout 시퀀스: [§2.12.3 CAT III APPROACH](/wiki/#2.12.3 CAT III APPROACH (POM 5.9.25, POM 5.9.26)) 그대로
• Go-Around 개시 callout: POM 5.9.64 표준 Go-Around procedure
• Go-Around 후 ENG FAIL 처리 callout 및 QRH 7.16 전체 절차: QRH ENG FAIL L, R — After V1 Reference Steps Section A (PF/PM Callout) 및 Section B (QRH 7.16) 참조 — takeoff 맥락이지만 callout 스크립트·Memory Items·QRH 절차는 동일하게 적용

[!IMPORTANT] 💡 RULE — ENG FAIL vs ENG FIRE (POM 8.2.5)

• ENG FAIL: Memory Items 없음 → QRH 7.16은 flaps 정리·조건 허용 시 수행. 접근 중 engine failure가 1000 ft HAT까지 완료되지 못하면 → Missed Approach 후 accel alt에서 flap retraction 완료 뒤 QRH 7.16.
• ENG FIRE (severe damage/separation 포함): Memory Items는 400 ft AGL 이후 가능한 빨리. 착륙 단념·즉시 Go-Around + Memory Items 수행.

2.17.3 FCTM 5.25~5.27 — Engine Failure On Final Approach

"If an engine failure should occur on final approach with the flaps in the landing position, adequate thrust is available to maintain the approach profile using landing flaps, if desired. A landing using Flaps 25 or 30 might be preferable in some circumstances, especially if the failure occurs on short final or landing on runways where stopping distance is critical." (FCTM 5.25)

"The ability to continue the approach with an engine failure on final approach when Category III minima are necessary may also be a factor. If the approach is continued at Flaps 20 or 30, increase the thrust to maintain the appropriate speed or ensure autothrottle operation is satisfactory." (FCTM 5.25)

"If a go-around is required, follow the Go-Around and Missed Approach procedures for one engine inoperative, retracting the flaps to Flaps 20. Adequate performance is available at Flaps 20. Subsequent flap retraction should be made at a safe altitude in level flight or a shallow climb." (FCTM 5.25)

Flap 선택 — 777-200 / 777-300 (FCTM 5.27):

• "usually preferable to continue the approach using Flaps 25 or Flaps 30"
• landing climb capability limit 근접 시 Flaps 20 가능 — thrust margin·asymmetry·go-around capability 유리
• Flap 축소 시 command speed +15 kts (previously set Flaps 25/30 maneuver speed 대비)

Flap 선택 — 777-200LR / 777-F / 777-300ER (FCTM 5.27):

• 동일 원칙, command speed +20 kts

2.17.4 FCTM 5.26 — Rudder Trim / TAC

Multiple-autopilot 접근 중 TAC가 자동으로 rudder input을 적용하여 yaw를 제어하며, LAND 3 또는 LAND 2가 annunciate되기 전까지 유지된다 (FCTM 5.26). TAC inop 시 조종사가 rudder pedal pressure로 yaw 제어 + rudder trim으로 in-trim 조건 유지 (LAND 3/2 annunciate 전까지).

"When LAND 3 or LAND 2 annunciates, regardless of the status of the TAC, rudder inputs are controlled by the autopilot. Directional control (yaw) is not affected by rudder trim with the autopilot in the LOC or ROLLOUT modes." (FCTM 5.26)

TAC inop 시: rudder trim은 500 ft AFE까지 zero로 중앙 복귀 권장 → thrust 감속(touchdown)·PM callout 여유 확보 (FCTM 5.26).

[!WARNING] ⚠️ GOTCHA — TAC inop + manual recentering 트레이드오프 (FCTM 5.26) "When the TAC is inoperative, it may not be advisable to manually center the rudder trim due to crew workload or the possibility of a missed approach. However, if touchdown occurs with the rudder still trimmed for the approach, be prepared for the higher rudder pedal forces required to track the centerline on rollout." (FCTM 5.26) → workload·복행 가능성 종합하여 선택.

2.17.5 핵심 포인트 요약

3. Boeing vs Company 차이

[!WARNING] ⚠️ Boeing vs Company Difference

4. 배경 지식 (Why)

4.1 Fail-Operational vs Fail-Passive (FOM S6.9.2.1)

• Fail-Passive: 단일 AP 고장 시 잔여 장치로 자세 유지만 가능 → 계속 진행 불가, DH 기반 운영
• Fail-Operational: Triple-AP 구성. AH 미만에서 1개 고장 발생해도 나머지 2개로 접근·Flare·착륙 완료 가능 → 시각 참조물 없이 RVR 최저치만으로 착륙 허용 (AH 운영)
• AH는 Fail-Op 시스템 전환점 — AH 이전 고장이면 안전하게 GA 가능, AH 이후 고장이면 잔여 시스템이 계속 처리 (FOM S6.9.2.1)

4.2 왜 Captain PF? (POM 5.9.14)

• CAT II/III는 극저시정 상태에서 수행 → 결정 권한이 가장 높은 PIC이 직접 조종해야 안전 책임 일치
• Fail-Op 기준에서 F/O는 Autopilot System Monitoring 담당 → 역할 분리가 안전 강화 (FOM S6.9.2.7)

4.3 왜 Autoland 30일? (FOM S6.9.2.4)

• Autoland는 항공기-지상 ILS 정렬·calibration·sensor 상태에 민감 → 최근 정상 작동 증명이 없으면 실제 CAT II/III 운항 시 실패 위험
• 만료일 5일 이내 Autoland 수행 규정으로 주기적 건전성 검증 강제

4.4 왜 1,500 ft HAT 완료 요구? (FOM S6.9.2.1)

• Fully configured 상태에서 stabilized approach 확보 → AP coupled 상태로 FAF 이전 localizer capture + 안정화된 경로 진입
• 저고도에서 configuration change는 AP trim·speed 변동 유발 → Fail-Op 로직 안정성 저해

OE 팁 — AH 접근 시 RA MIN 50 찍고 지우기

[!WARNING] ⚠️ 원문 미확인 POM/FOM/FCTM에 없는 OE captain 구전 기법. 강제 아님 — 조종사 판단.

CAT III with AH 접근 전에 RA MIN을 50에 한번 맞췄다가 바로 지운다(clear). 접근 중에는 Bug 없는 상태로 유지 (FOM S6.9.2.5 — AH 운영 중 RA Bug 미설정 원칙 준수). Selector의 last-selected 값이 50으로 기억되므로, 중간에 LAND 2 downgrade가 걸려서 CAPT이 "CHANGE MINIMUMS" (POM 5.9.25) 선언하는 순간 최소 회전으로 50에 복귀 가능.

왜 하필 50이냐면 — 해당 활주로에 CAT III DH가 발행 안 된 경우, Fail-Passive autoland로 전환 시 POM 5.9.15 Note가 RA Minimum(DH) = 50 ft RA를 CAT III decision height로 쓰라고 지정. downgrade 목적지 값으로 가장 흔한 게 50이라 미리 찍어두면 손이 헤매지 않는다는 로직.

주의:

• 원칙은 AH 중 RA Bug 미설정이므로 반드시 clear 상태로 유지. 찍어두고 그대로 놔두면 FOM S6.9.2.5 위반.
• EFIS control panel의 last-selected 기억 동작은 기종·세대별 차이 가능 — 본인 기체에서 실제 확인.
• 모든 조종사·모든 training의 표준 아님. 일부가 쓰는 preparation routine.
• downgrade 대응의 본질은 CHANGE MINIMUMS 콜 + minimum 재설정 + CRM 유지. selector 단축은 부차적.

Cross-References

• OpSpec C060 — CAT II/III Operations — 국토부 인가서 본문: 기종별 Table 1/2 minima, 인가 공항 Table 3, RVR degradation matrix, SA CAT II, 실패접근 요건
• Low Visibility Taxi — SMGCS — 착륙 후 지상이동 SMGCS 절차·등화·표지. RVR 350 m / 175 m 구간별 운영, Stop Bar / Runway Guard / Centerline Lights, F/O 우선 임무(After Landing Checklist보다 Taxiway 위치 식별 우선)
• Approach/Landing Minima — CAT II/III 최저치 상세 (FOM 4.1)
• RNAV/RNP Approach — 비-ILS 저시정 접근 구분 (FOM S6.10.2)
• Go-Around FD Guidance (FCTM) — G/A 중 FD/AP 동작 원리 — Rejected Landing §2.11의 TO/GA inhibit·manual thrust 로직 배경
• Emergency Descent — 감압 등 비정상 상황에서 CAT III 접근 포기·다른 category 재검토 기준 (POM 5.9.17/5.9.19 Missed Approach 연계)
• Bounced Landing Recovery — Autoland 중 bounced landing 발생 시 대응 (FLARE annunciation 확인) — Balked Landing과 구분 (bounced = 2차 접지 회복, balked = 접지 후 GA)
• QRH ENG FAIL L, R — After V1 — §2.17 (CAT II/III 접근 중 ENG FAIL)에서 Missed Approach 후 적용할 PF/PM callout 스크립트(POM 8.2.5~7)·QRH 7.16 전체 절차·restart 판단 기준 제공. CAT II/III에서도 동일 callout·QRH 절차 사용